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国际货物运输的世纪条约
【作者】 陈嘉莉【合作机构】 福建天衡联合律师事务所
【合作刊物】 天衡法律通讯【刊物年份】 2014年
【期号】 9【页码】 14
【发布时间】 2015.10.12
【全文】法宝引证码CLI.A.214831    
  一、《鹿特丹规则》的立法背景
  为了重新平衡船货双方的利益,统一国际海上货物运输立法,并对航运和贸易实践中出现的新事物、新问题加以规定,以利于航运及贸易的顺利进行,国际社会于上世纪90年代中期决定重新制定一部新的公约,以取代1924年《海牙规则》、1968年《维斯比规则》和1978年《汉堡规则》。经过十余年的艰苦努力,最终于2008年12月11日联合国大会第六十三届会议第六十七次全体会议审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》。2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式,同时建议将该公约所体现的规则称为《鹿特丹规则》(以下简称《规则》)。
  如果《规则》获得主要航运国家的认可并使之生效,预示着调整国际货物运输的国际立法,将结束“海牙时代”,开启一个“鹿特丹时代”。那么,如何评价《规则》,它的前景又将如何?这是当前各国政府和航运界、贸易界普遍关心的问题。
  二、《鹿特丹规则》的本质变化
  以往的海运公约、尤其是在国际上普遍适用的《海牙-维斯比规则》相比,《规则》的最本质的变化是承运人责任基础的改变,它决定着公约的性质。
  在《海牙-维斯比规则》以及包括我国《海商法》在内的大多数国家的国内法中,有关调整海上货物运输合同的规范,都有一些较有利于承运人的规定,如航海过失免责和火灾过失免责、单位赔偿责任限制、较短的诉讼时效等。《规则》基于重新平衡船货双方利益的需要,对包括上述内容在内的承运人责任制度作出了较大变动,加重了承运人的义务和责任。这主要表现在:(1)取消了已过时的承运人航海过失免责和火灾过失免责的权利,使承运人责任基础由“不完全过错责任制”变为了“完全的过错责任制;(2)扩大了承运人履行船舶适航义务的期间,要求承运人在“航程中”也须履行谨慎处理使船舶保持适航状态的义务;(3)明确规定了承运人对因迟延交付而造成的货方损失也须承担赔偿责任;(4)较大幅度地提高了承运人的单位赔偿责任限额;(5)在无法识别承运人的场合,《规则》规定推定注册船东为承运人,除非注册船东举证船舶已经光租或披露真正的承运人是谁,此规定加重了注册船东的举证责任;(6)延长了货方对承运人提起诉讼的诉讼时效,由《海牙-维斯比规则》规定的1年延长到了2年。
  三、我国行业对《鹿特丹规则》的评价
  全世界都在研究、评价《规则》,有支持的声音,也有反对的声音,总体而言支持的声音要大于反对的声音。目前国内学者对《规则》的态度可分为三种:部分学者持强烈的支持态度;部分学者持强烈的反对态度;还有相当部分学者持折中态度。
  以我国国有大型航运企业为代表的航运业界认为,《规则》对承运人责任制度的革命性变化(删除航海过失免责和火灾过失免责、将适航义务延长到航程中以及大幅度提高赔偿限额),会给我国航运业增加难以承受的风险和负担,不利于我国远洋商船队的发展和在国际航运市场中的竞争地位,对我国航运业的影响弊大于利。基于上述结论,他们进一步认为,我国不应采取任何推动或加速《规则》生效的行为,更不应率先签字或加入《规则》,即使《规则》生效后,我国也不应急于加入。

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  由于《规则》引入了“海运履约方”这一概念,接受承运人委托从事货物装卸等有关作业的港口经营人可被认定为海运履约方,从而使其法律地位得到了明确,并且可以享有《规则》赋予承运人的诸如限制赔偿责任等权利,对其较为有利,因此,我国的港口行业普遍对《规则》持赞成态度。
  受《规则》影响较大的另一利害关系方——我国从事进出口贸易的货主,对《规则》的态度则较为复杂。一方面,《规则》大大加重了承运人的责任,无疑对货主们有利;但另一方面,由于我国的出口贸易以FOB为主,而《

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