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【期刊名称】 《时代法学》
美国通用航空产业发展的法治经验及对中国启示
【英文标题】 Inspiration of the Experience of Rule of Law on American General Aviation Industry Development
【作者】 李寿平欧阳彦美【作者单位】 北京理工大学法学院北京理工大学法学院
【分类】 海洋法与空间法
【中文关键词】 通用航空;通航制造业;通航保障体系;低空管理;飞行员培训
【英文关键词】 general aviation; general aviation manufacturing industry; general aviation security system; low altitude airspace management; pilots training
【文章编码】 1672-769X(2015)01-0094-10【文献标识码】 A
【期刊年份】 2015年【期号】 1
【页码】 94
【摘要】 美国通过政策与法律体系建设促进了制造业的发展,建立了完善的通用航空保障体系,逐步开放低空空域并加强监管,推动了通用航空飞行员队伍的建设,从而实现了其通用航空产业在全球的领先地位。我国通用航空产业发展同样存在制造业落后、通用航空保障体系不完善、低空空域管制严格、飞行员奇缺等问题。随着中国经济发展和社会进步,通用航空产业发展面临新的发展机遇,中国政府应积极借鉴美国促进通用航空产业发展的法治经验,通过政策与法律体系建设来促进通用航空产业的发展。
【英文摘要】 Due to its government's policy and legal system, The United States has made great achievements in the development of manufacturing industry, the perfectness of the general aviation security system, opened low altitude airspace and the establishment of the general aviation pilots, which achieving its leading position in the worldwide general aviation industry.But the development of general aviation industry in China is still at the stage of forming and growing, where the slow development of manufacturing industry, the imperfectness of the general aviation security system, unopened low altitude airspace and the shortage of general aviation pilots are particularly prominent.With the development of economy and social progress, the general aviation industry in China is facing new opportunities for its development.The Chinese government should actively analyze and learn from the advanced experience of rule of law on the U.S.general aviation industry development to promote the development of general aviation industry in China through its own policy and legal system.
【全文】法宝引证码CLI.A.1200090    
  通用航空(General Aviation)是民用航空的重要组成部分,是使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动{1}。
  目前,全球通用航空飞机总数约34万架,其中美国在册通用航空飞机约有22.4万架,占全美注册民用飞机的96%。在美国,供通用航空器使用的机场、直升机起降机场约19000个,占民用机场总数90%以上;约2.5万架以上的飞机是由个人从事商业飞行;近60%的通用航空飞机为私人拥有;其中约有2.5万架飞机,1.5万家企业使用通用航空飞机从事企业自身的公务飞行,另外约有8万架通用航空飞机用于从事社会公益性质的非经营性活动{2}。根据美国公务航空协会的统计,美国通用航空产业每年创造的经济价值达1500亿美元,对经济GDP贡献率已经达到1%,并呈现加速发展态势。其4.5万家通用飞机制造商和1万多个零部件供应商共创造了150万个就业机会和530亿美元的净收益。据霍尼韦尔公司预测,至2015年,美国通用航空制造业的产值将会迅速达到2730亿美元,成为新的支柱性产业{3}。
  在通用航空领域,美国是世界上通用航空产业最发达的国家,法治是促进其通用航空产业发展的重要手段之一,因此,研究美国通用航空产业发展的法治经验,对于探索适合我国通用航空产业的发展模式,促进我国通用航空产业发展具有重要意义。本文将综述美国促进通用航空产业发展的法律与政策经验,结合我国通用航空产业发展的实际,分析美国促进通用航空产业发展的法治经验对我国的启示,为我国进一步促进通用航空产业发展的政策与法律的完善提供建议。
  一、美国促进通用航空产业发展的法律与政策经验
  发达的通用航空制造业,完善的保障体系,成熟的空域管理制度,多元化的市场需求以及优秀的通用航空飞行员培养机制,是美国通用航空产业得以飞速发展,并领先世界水平的主要原因。
  (一)促进通用航空制造业的发展
  上世纪80年代是美国通用航空大幅缩减的十年。1978年美国通用航空产业共生产了18,000架通用航空器,到1984年降为2600架,1992年仅交付941架{4},1993年这一数据下滑至900架{5}。由于通用航空器及其零部件的生产是一个规模非常庞大的产业,该行业的衰落不仅对国民经济产值有影响,也导致了就业人数的锐减,甚至影响到了美国在国际通用航空产业中的地位。在国际通用航空器市场上,1980年时,有29家美国生产厂商、15家其他国家厂商;而1992年时,美国生产厂商仅有9家,而其他国家厂商则激增至29家{6}。
  对于通用航空产业的衰落,美国通用航空制造业协会(GAMA)将主要原因归结为该行业遭受了产品责任诉讼的严重打压,尤其是生产轻型飞机的产业受到了重要影响。据美国通用航空制造业协会的统计,轻型航空器制造商为产品责任支付的诉讼费用已从1976年的2400万美元上升至1986年的2.1亿美元,美国三大活塞发动机航空器制造商几乎都已准备放弃该类型航空器的生产{7}。在产品责任诉讼中,令航空器制造商最头痛的是“长尾”责任,许多发生事故的航空器都已接近出厂30年了,但制造商仍需对此承担严格产品责任。随着产品责任诉讼成本和赔偿金额的增加,责任保险的费用也在激增,制造商不得不将这些成本加入到产品售价中去,其结果是,通用航空器的售价不断攀升,而销售数量锐减,由此产生恶性循环。
  出于振兴美国通用航空产业和增加就业、刺激经济的需要,美国国会拟通过立法限制对通用航空制造商提起产品责任诉讼{8}。1994年3月16日,美国国会通过了《通用航空振兴法》{9},其中心内容就是为通用航空器的产品责任规定了除斥期间。根据规定,在通用航空器售出18年后,任何人不得就该航空器发生事故所造成的损失,向航空器或其零部件制造商提起民事诉讼{10}。该法所指的航空器是指已获得联邦航空管理局签发的类型证书或适航证书,最大载客量少于20人,且在事故发生时未从事定期运送乘客业务的航空器。
  美国《通用航空振兴法》所规定的除斥期间仅限于通用航空器及其零部件的制造者,但对于何谓“制造者”,法案并未做出明确界定。《通用航空振兴法》仅适用于产品责任诉讼,航空器制造者只有在产品责任诉讼中基于制造者身份时才可提出除斥期间的抗辩。该法案不仅适用于美国国内的航空器制造商,也适用于外国的航空器制造商;其不仅适用于发生在美国国内的空难事故,也适用于发生在美国境外的空难事故。
  该法案的出台,极大程度地激发了通用航空制造业的热情,使得更多企业投身到通用航空制造业中,重新振兴美国通用航空制造业的同时,也为美国创造上万个就业机会。该法案也同时帮助美国公司在20世纪后期逐渐恢复了世界通用飞机的主要供应商地位,促进了美国对外贸易的发展{11}。
  2013年11月27日,为了保证美国在通用航空领域持续的主导地位与竞争力,美国总统奥巴马签署了小型飞机振兴法案{12},要求美国联邦航空局采用新的认证标准。该法案的设立对政府,通用航空制造商和运营商来说是一次胜利,这项法案的通过有利于降低新飞机的引进和现有飞机或航空电子设备升级改造的成本,将会促进行业对轻型通用飞机的安全性更加关注,也将进一步刺激通用航空产业就业机会的增加{13}。
  (二)加强通用航空保障体系的建设
  1.通用机场及服务保障体系的建设
  蓬勃发展的制造业保证了通用航空器的供给,通用机场建设及相关通用航空服务保障体系的完善则保障了市场源源不断的需求。自1926年颁布航空法以来,美国一直着重通用航空建设与航线的发展。1970年,美国出台了《机场和航线发展法》。这被视为是推进通用航空产业发展具有里程碑意义的立法,其目的是确保美国联邦航空局(FAA)将有一个专门的资金来源而不是依靠一般资金来用于通用机场建设及首都的空中交通管制改进、研究和发展计划。该法案产生的更重要的影响是促使以后历届美国政府不断加大使用财政收入对美国联邦航空局的专用资助{14}。
  美国允许私人制造飞机和自建机场,纳入国家一体化机场体系规划(NPIAS)的地方机场可获得联邦政府95%的财政支持。按照美国的定义,所有机场均可称为通用航空机场,因为它们普遍被通用航空使用。某些大都市的枢纽机场则被提议称作运输机场。全美国有19100个机场,在 FAA 注册的约为17800个,公共航空运输仅在其中的651个机场运作,剩余的近18400个机场由通用航空运营或是私人机场。美国共有3000余个县,几乎每个县都有自己的通用机场{15}。
  在推动机场建设的同时,美国还通过固定基地经营者(FBO)(Fixed Base Operator)为通用航空服务的企业以及除了航班飞行之外的小飞机,特别是公务机和私人飞机提供停场、检修、加油、旅客接待等服务。同时通过飞行服务站(FSS)(Flight Service Station)为小型通用公司及私人驾驶员的航行保障工作,并为通用航空提供最广泛的飞行服务,包括天气讲解、飞行计划申请以及飞行动态跟踪服务{16}。
  2.通用航空监管保障体系的建设
  保障基础建设的同时,在监管领域,美国联邦航空局认为,管理通用飞机和管理运输飞机不应等同。就通用航空而言,规章和标准不应定得过高,过高将不利于通用航空的发展,如联邦航空局对个人自制飞机的要求就较为宽松,仅需制造者向联邦航空局证明51%以上的部件是自己制造的,联邦航空局不对其进行型号合格审定,而向其颁发试验类适航证{17}。
  同时,美国现有通用航空的规章标准,虽不如商业航空的规章标准严格,但也十分完善,基本涵盖通用航空飞行、维修、监察员的执照培训、各类通用航空的运行以及维修机构和训练学校的资质认证等。此外,还拥有大量规范性文件支持规章,指导通用航空监察员履行职责及实施日常监察。如《飞行标准组织手册》(1100.1令)明确了通用航空监察员的职责;《国家飞行标准工作计划指南》(1800.56G)指导年度监察工作计划的制定与实施;《飞行标准国家训练计划》(3140.20A)规范了监察员训练计划的制定与实施程序;《通用航空运行监察员手册》(8700.10令)规范了通用航空监察员的监察程序;《航空器及有关部件的适航认证》(8130.2F 令)对自制飞机的飞行明确了飞行限制和具体要求{18}。
  在一般通用飞行事故的处理上,美国的原则是由国家运输安全委员会授权联邦航空局进行调查,影响面较大的通用飞行事故由该委员会组织调查。通用航空事故调查的依据是《航空器事故与事故征候的通知、调查和报告》(8020.11B 令)。该法令从9个方面明确了联邦航空局事故调查工作的程序和责任,以及联邦航空局与国家运输安全委员会之间的关系。联邦航空局的事故调查侧重于了解现行规章标准是否存在问题,飞行人员是否存在操作方面的问题等。调查报告将提交国家运输安全委员会,并由该委员会做出事故结论{19}。
  (三)不断开放空域并加强空域安全监管
  1.宽松的空域
  空域的开放与管理一直是通用航空产业发展的核心问题。1978年以前,政府对各航空公司的航线及航班数量都有一定的管制,当时运行固定航班的地区共746个,各航空公司必须保证其营业执照上规定的每个地区一天至少两次的往返航班。为促进通用航空产业的快速发展,美国于1978年颁布了《航空公司放松管制法》,航空公司无需政府批准便可自行选择、决定航线、航班{20}。这极大的促进了通用航空企业及个人的热情,可以说,低空的开放,最终直接促使了通用航空产业的蓬勃发展。
  为解决越来越多的通用航空企业因缺乏管制而涌向人口较稠密,利润相对较高的地方,从而导致航空流量较低的一些地区面临航运中断等问题,美国国会在1978年颁布《航空公司放松管制法》的同时启动了基本航空服务项目(EAS),以保证这些弱势地区能继续长期维持一定数量的固定航空服务,避免国家航空运输网络中断。该项目的首次运行期限定为十年(1978—1988),拨款来自于美国财政部普通基金,开始由民用航空委员会(CAB)负责,后转交美国交通部(DOT)负责。如果某一航空公司在某一弱势地区的航空服务因无法盈利而面临停止,在这种情况下,交通部(DOT)可以从基本航空服务项目(EAS)的基金中拨款补助该航空公司或其他航空公司,以保证其运营能有一定数额的盈利{21}。
  根据基本航空服务项目(EAS)中的规定,美国各中小支线地区都通过某一个由美国交通部(DOT)指定的枢纽机场与整个国家航空网相连,交通部会为这些弱势地区规定一个航空服务量的最低标准,即该地区与指定枢纽机场间的最低航班往返次数(一般为一周六天,每天两次往返航班)、航空器要求、从弱势地区到指定枢纽机场航程间最多可停几站。必要时,交通部将向在弱势地区运营航班的航空公司提供补贴,以保证其航空服务不中断{22}。
  2.完善的空域安全监管体系
  从80年代开始,为了保证美国航空运输快速发展,加速国内空管现代化建设步伐,FAA开始着力于制定国家空域系统规划。1994年,美国国会批准了《FAA战略发展计划》。1995年,FAA以此计划为指导,着手制定新的全国空管系统建设的国家空域计划。1996年10月,FAA出版了国家空域系统规划,提出将现有空域结构演变成支持自由飞行概念的全国空域系统{23}。此后又经过多次调整,直至1999年1月,FAA 在综合各方面意见基础上,以正式文件再次公布了国家空域系统第四版《FAA战略发展计划》,其目标是建立一个先进、集成和安全的空域结构,并具备安全、易行、灵活、前瞻、高能、高效、保密等七项性能。随着通用航空产业的发展,技术日趋成熟的同时,因私人航空器引发的各种事故却越来越多。FAA开始意识到,空域的管理中心应当由初期的全面放开,加快技术革新转移到增加空域安全性的主题上来,尤其911恐怖袭击事件的发生,使得美国国会在2001年迅速通过了《航空运输安全与系统稳定法》{24},在加强航空安全方面资助的同时,也将管制制度进一步加强,增加空中禁飞区,开放飞行报告等措施,这就逐渐形成了今天美国繁荣而不混乱的空域管理现状。
  (四)促进通用航空飞行人员的培养
  据FAA资料显示,截至2012年,美国有飞行员近70万名,持各类别(包括运动类、滑翔机、旋翼机等)执照的通用航空飞行员的人数大约为60万人,其中私用飞行员最多,其次是学员和教员,从事作业飞行的人员仅占少数,而在役的飞行员中有一半以上来自通用航空。美国之所以有如此多飞行员投入到通用航空产业中,得益于美国针对通用航空爱好者及通用航空相关活动所制定的较为广泛的飞行员培养执照管理机制{25},使得飞行员可根据自身条件,较快的获得相应的飞行执照。除了多层次的飞行员培养执照管理机制外,针对不同的执照类别,美国还制定了合理化的体检机制,以便让更多人群可以接触飞行,使得更多的人可以加入通用航空领域。
  与此同时,美国还逐步开放雏鹰计划,鼓励会员在自愿的基础上,将100万名8岁至18岁的孩子带上天空,让他们体验飞行的乐趣,激发他们对航空的爱好。并在100多所大学中开设与航空相关的课程,使得美国更多人认知通用航空,了解通用航空,关心通用航空。据不完全统计,美国每年都有数以万计的普通群众加入通用航空有关的学习或实践项目中来,从正规的飞行学校毕业的学生中,也有50%的飞行员毕业后选择加入通用航空产业,而非民用航空。而我国的这一比例仅不到10%,足见差距之大{26}。
  总结美国通用航空产业发展的特点及相关法律法规我们不难发现,美国政府是其通用航空产业发展的推动者、政策制定者和支持者。在立法上,美国通用航空立法不仅包括针对通用航空产业的专门立法和适用于通用航空产业的一般立法,还包括联邦政府与州政府两个层次。因此,我们可以看到在美国并没有统一的通用航空立法,而相关法律都是属于仅针对通用航空产业某一环节的单一立法,并在日后实施中根据具体情况进行调整,通过政策倾斜引导,或加大规范力度等方式,让法律松弛有度,控制调节产业发展速度与进程,使得美国通用航空的规章最终可以满足当下发展的需要。
  此外,在美国通用航空发展历程中,政府在机场基础设施、空域进入、行业准入和政府补贴等方面的支持推动了通用航空的发展。而立法的成熟,通用航空保障体系的完善,开放的空域及合理的空域管理,飞行员培养执照管理机制的构建更是美国通用航空产业得以快速发展的关键驱动因素。
  二、我国通用航空产业发展的现状及问题
  我国自2006年以来民用航空运输总量已稳居世界第二位,成为名副其实的航空运输大国,但是通用航空产业的发展却严重滞后。截止到2013年底,全国通用航空共完成生产作业飞行52.98万小时,获得通用航空经营许可证的通用航空企业189家,通用航空机队在册航空器总数1654架,其中教学训练用飞机328架{27}。与美国相比,在作业时间、企业数量、机队规模、从业人员、机场数量等主要发展指标上,美国分别是我国的约470倍、8倍、200倍、100倍和70倍{28}。
  随着我国经济的持续增长和国民收入水平的稳步提高,近年来通用航空服务的需求也日益增加,这为我国通用航空产业发展提供了重要的发展机遇。从发展现状来看,我国通用航空产业发展还存在通用航空器研发与制造发展缓慢,通用机场建设与保障体系不完善,低空空域管制严格以及飞行员等专业人才缺口大,市场培养能力弱等问题。
  (一)通用航空器研发与制造发展缓慢
  中国的通用航空产业始于1951年,此后虽然拥有了一定的低端通用飞机研制和生产能力,自主开发了几种国产机型,但是大多性能较低、缺乏竞争力且用途有限,远远不能满足需求,在高端的涡桨公务机,多用途飞机和喷气公务机领域更是完全空白{29}。行业配套能力严重不足,通用飞机的动力装置(活塞发动机、涡桨发动机和螺旋桨、涡扇发动机等)、高性能机载设备/系统(如综合航电系统)、部分原材料都需要从国外企业进口,整个通用航空制造业体系不完整,规模小,实力弱,与发达国家有较大的差距{30}。
  从目前我国通用航空制造业的发展来看,主要存在通用航空制造企业的综合实力不强,制造业缺乏健全的产业生态以及机型谱系不全等三个方面问题{31}。
  首先,从通用航空制造企业的综合实力讲,在过去的三四十年间,中国通用航空制造业的基本格局是国有企业占主体地位,通用飞机制造在国有航空工业体系中一直处于从属和次要地位,专门从事通用飞机主机制造的规模化厂商仅十余家{32},模式还仅限于国际合资、合作或者并购国外厂商、引进生产线等,引进的基本也是国外落后的通用飞机机型,进行低技术含量的组装业务,缺乏具备自主生产的能力。
  其次,从自主研发上讲,我国尚缺乏健全的产业生态,整个产业的集中度不高。由于通用飞机及相关配套产品作为副产品而开发,因此数十年来中国的自主研发的通用飞机产品只有运5、运11、运12、农5等几种且比较落后,并不能有效满足市场需求{33}。
  最后,从机型谱系上看,目前我国通用航空产业国产通用飞机产品数量较少、型号单一,机型谱系不全,其中具有自主知识产权的通用飞机产品数量很少,而能满足国际市场需求、符合国际标准的领先产品更是几乎为零,且尚未具备自主生产价值链高端的产品的能力。
  (二)通用机场建设与保障体系不完善
  早在1952年我国就建立了通用机场及起降点40个,主要从事工业、农业、林业作业起降活动。2010年底,我国共有通用机场及临时起降点286个(其中颁证机场及起降点43个,未颁证的243个){34}。到“十一五”期间,我国通用航空机场(包

  ······

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【注释】                                                                                                     
【参考文献】 {1}参见《中华人民共和国民用航空法》第145条。
  {2}美国通用航空繁盛至极,空域管理政策亦宽松[EB/OL].[2014-03-10].http://news.carnoc.com/list/182/182784.html.
  {3}美国通用航空繁盛至极,空域管理政策亦宽松[EB/OL].[2014-03-10].http://news.carnoc.com/list/182/182784.html.
  {4}王钟强.国外通用航空考察报告之二[J].国际航空,2000,(12):36-37.
  {5}参见1994年3月16日美国参议院关于《通用航空振兴法》的审议记录(140 Cong.Rec.S3006)。
  {6}参见1994年6月27日美国国会关于《通用航空振兴法》的审议记录(140 Cong.Rec.S3006)。
  {7}美国最大的活塞发动机航空器制造商塞思纳(Cessna)公司声称,其在1965年至1982年期间每年支付的研发费用为2000万至2500万美元,但其在1986年停止了支付研发费用,转而每年为产品责任诉讼支付2000万至2500万美元,这意味着该公司为诉讼所支付的费用竟然与其先前支付的研发费用相等。
  比奇(Beech)公司的统计显示,在1983年至1986年间,比奇公司共遭遇了203起诉讼,经国家运输安全委员会认定,每一起事故都是由于航空器设计或制造缺陷以外的因素所导致的,但是,比奇公司为每起诉讼支付的平均成本为530,000美元,由此每架航空器的售价也将相应增加。比奇公司在1993年售出的活塞式航空器数量仅占1978年的18%。
  Piper公司则已于1991年进入破产程序。
  {8}参见1994年《通用航空振兴法》(公共法律103-298)。
  {9}参见1994年《通用航空振兴法》(公共法律103-298)。
  {10}周学峰.美国通用航空产品责任限制制度及其启示[J].北京理工大学学报(社会科学版),2013,(6):97.
  {11}参见1994年《通用航空振兴法》(公共法律103-298)。
  {12}Small Airplane Revitalization Act of 2013, H.R.1848.
  {13}GAMA: 汇集行业力量力促通航产业发展http://news.carnoc.com/list/279/279741.html.
  {14}David Collogan.Wrestling, Wheeling, Worrying and Winning [J].Business & Commercial Aviation,2008.
  {15}耿建华.通用航空概论[M].北京:航空工业出版社,2007.327.
  {16}总局赴美考察组关于通用航空安全监管的启示[EB/OL].[2014-03-16].http://news.carnoc.com/list/98/98285.html.
  {17}总局赴美考察组关于通用航空安全监管的启示[EB/OL].[2014-03-16].http://news.carnoc.com/list/98/98285.html.
  {18}总局赴美考察组关于通用航空安全监管的启示[EB/OL].[2014-03-16].http://news.carnoc.com/list/98/98285.html.
  {19}总局赴美考察组关于通用航空安全监管的启示[EB/OL].[2014-03-16].http://news.carnoc.com/list/98/98285.html.
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  {23}俞力玲,杨英宝,韩彤.美国国家空域系统运行发展规划简介[J].空中交通管理,2003,(1):61-62.
  {24}The Airline Transportation Safety and System Stabilization Act of 2001, Public Law, pp.107-42.
  {25}美国飞行员执照分为:运动类飞行员执照,休闲类飞行员执照,私用飞行员执照和商用飞行员执照。
  {26}小飞机飞遍美利坚[EB/OL].[2014-03-20]. http://news.enorth.com.cn/system/2003/11/06/000663974.shtml.
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  {28}中国航空运输协会通用航空委员会.2013年中国通用航空发展报告,2014.
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  {32}强手如云下缓慢爬行中国通用航空的制造困局[EB/OL].[2014-04-12].http://www.sirenji.com/article/201109/6743.html.
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  {35}陈兆鹏,刘雷.中美通用航空服务保障体系对比[N].中国航空报,2011-11-22(4).
  {36}靳军号:《加强行业管理,保障和规范我国通用航空可持续发展》,载中国航空运输协会编《中国航空运输业发展蓝皮书》,2010年版,第156页.
  {37}FBO是Fixed Base Operator的英文缩写,其中文意思是固定运营基地。FBO最早产生于美国航空业,是由候机楼、停机坪、机库以及维修车间等四部分组成的综合设施建筑,主要位于机场或者临近机场为通用航空的飞机出行提供停场、检修、加油等服务的基地或者服务商。有的FBO还提供销售或租赁以及航图或飞行资料的有偿提供等,甚至还附带飞行训练学校。综合其主要功能和服务来看,FBO相当于飞机的4S店。
  {38}飞行服务站FSS(Flight service station)这一设施和概念源于通用航空非常发达的美国,在美国各类民用及通用航空活动中担负着重要的功能和作用。美国FAA的飞行服务站为通用航空提供广泛的飞行服务,包括提供气象服务、飞行计划服务、飞行支援和其他需要的帮助。通用航空的经营者通常可以通过计算机网络的方式,向飞行服务站申报备案飞行计划。私人飞行可到飞行服务站当面申报备案,或以电话、空中传递、空地对讲等方式申请飞行计划。
  {39}MRO是英文Maintenance、Repair、Operations的缩写,即:维护、维修、运行。通常是指在实际的生产过程不直接构成产品,只用于维护、维修、运行设备的物料和服务。在航空业,MRO从一开始表述的是飞机及军用装备的维修保养管理,是指对设备的维护,保养和维修,以确保设备能够在其生命周期中发挥最大作用,维持正常运行。目前普遍是指飞机维护、维修与大修。MRO模式源自欧美,20世纪90年代末传入中国,主要分布在广州、深圳、上海等沿海发达城市。2005年5月23日,中国民用航空局令第104号《民用航空器维修单位合格审定规定》中的“维修”,是指对民用航空器或者民用航空器部件所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装工作。
  {40}我国通用航空三大服务保障体系建设现状[EB/OL].[2014-04-12].http://news.carnoc.com/list/281/281321.html.
  {41}董念清.中国通用航空发展现状、困境及对策探析[J].北京理工大学学报:社会科学版,2014,16(1):112-114.
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  {43}中国航空运输协会通用航空委员会,2013年中国通用航空发展报告,2014.
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  {45}靳军号:《把握战略机遇,大力发展通用航空》,载中国航空运输协会编《中国航空运输业发展蓝皮书》,2012年版。
  {46}中国民用航空总局:《关于印发建设民航强国的战略构想的通知》(民航发〔2010〕34号)。
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