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【期刊名称】 《法制与社会发展》
论德日刑法中的信赖原则
【英文标题】 On the Principle of Reliance in German and Japanese Criminal Law
【作者】 郭立新【作者单位】 国家检察官学院
【分类】 刑法总则【中文关键词】 信赖原则 过失责任根据 社会相当性
【期刊年份】 2001年【期号】 4
【页码】 66
【摘要】

信赖原则是德日刑法理论中确定过失责任程度的重要理论,首创于1935年的德国判例。依信赖原则确定过失责任,其根据有限定的预见可能说和限定的违反注意义务说的不同解释。交通领域适用信赖原则应符合社会相当性的要求,交通领域之外能否适用信赖原则,在理论上有肯定说和否定说的不同见解,实务上有不同的判例。

【全文】法宝引证码CLI.A.121197    
  一、信赖原则的发展
  信赖原则(Der Vertrauensgrundsatz)是指当行为人实施某种行为时,如果可以信赖被害人或者第三人能够采取相应的适当行为的场合,由于被害人或者第三人不适当的行为而导致结果发生的,行为人对此不承担责任的原则。[1]它是德日刑法理论上确定过失责任程度的重要理论。信赖原则肇始于交通运输业。对于交通事故之责任认定,依传统的过失犯理论,行为人的预见可能与预见义务是一体的,只要有预见危害结果的可能即有注意义务;只要认识到危害结果就要采取避免危害结果的措施。因而驾驶人在行为时,具有注意义务,并有注意能力而不注意,导致危害结果发生时,构成刑法上的过失。传统的过失理论对于社会结构相对简单,动力交通工具稀少的时代,固然可适应,但在20世纪以后,动力交通工具之发展日新月异,数量快速增加,如再依照传统的过失犯理论追究其责任,则每一事故发生,均可追究驾驶人的责任,这势必阻碍社会的发展,影响人类生活的进步,使动力交通工具作为高速运输工具的性能丧失。为减轻交通运输人员过多的义务负担,在危险分配理论基础上,信赖原则应运而生。
  信赖原则作为分配注意义务的原则,首创于1935年的德国判例。德国旧联邦最高法院在确立信赖原则之前,对驾驶人过失责任的认定,一般采取较严格的态度。认为驾驶人不能期待其他交通参与者采取合乎交通秩序要求的正确态度,而应随时注意他人从路旁突然闯入车道的情况,所以驾驶人注意义务的范围极广。只在“以要求道路利用者之考量,系超越‘日常生活经验之可能者’之范围,始不负过失之责任”。[2]1935年12月9日联邦最高法院判决[3](RGST,71)中确认了如驾驶人可信赖其他交通参与者亦同将遵守交通规则,则无需考虑他人突然违反交通规则之必要,这使汽车驾驶人的注意义务的范围缩小很多。这一判例首创了信赖原则。信赖原则在初创之时,虽缩小了驾驶人的注意义务的范围,但在适用上仍受到限制,其限制之一是驾驶人本身之行为应符合交通规则,否则即使他人之行为系属突然发生,因驾驶者本身已违反交通规则,则驾驶人仍应负过失之责;其限制之二是驾驶人对结果之发生需无预见可能性,如有预见可能性则仍不免于过失责任。因此对老者、儿童、残疾者可能违反交通规则,应特别予以注意,否则仍无信赖原则之适用。[4]
  到1954年7月,联邦最高法院与刑庭联合总会作出决议,才使用“可以信赖”及“信赖原则”之文句。这一决议遂奠定交通事故信赖原则之基础。[5]“信赖原则”理论包含以下要点:(1)参与交通之人,除有一般注意义务之外,尚有依实际情况而异的特殊注意义务。(2)过于加重干道驾驶人之谨慎义务,徒然造成交通之不流畅,于道路安全之维护与国民信任感之培养皆无助益。(3)干道驾驶人对不可知他人违规行为实无预见义务。(4)唯对已见之危险,仍应极力回避结果之发生。[6]
  促使“信赖原则”(即在生活上当然可以信赖之原则)确立之契机,乃汽车及其他车辆数额之激增,如第一次世界大战前的1910年,德国汽车总数仅5万辆左右,到1925年,由于经济安定,其总数已增至43万辆,到1935年,其总数已达214万余辆。由于经济的发展,汽车数量的激增,汽车必须发挥其具有的高速之机能以适应近代生活环境而免阻碍交通;道路及交通标识等设施得以发展,行车之交通知识亦因之而逐渐普及,这些都是促使信赖原则确立之因素。而传统的过失理论对汽车驾驶人赋予太严格的注意义务,使驾驶人在行车时,必将其速度减至随时随地可以停车的程度。而这样的汽车运行速度,与步行速度相差无几,就使汽车丧失了所应具有的高速机能,且造成交通阻塞,显然这种理论已不能解决汽车之高速运输价值与道路交通安全价值之冲突。于是产生“所谓一方面认定现实之预见可能性,另一方面否认发生预见义务”之理论,“信赖原则”即基于此构想而产生,亦可谓“信赖原则”乃系以“现实上虽有预见可能性之情形,但仍可否定发生预见义务以及回避结果义务”之任务而登场者。[7]
  日本早期对于交通事故之判决,也采取较为严格的态度,大多基于传统的过失犯罪理论,认为驾驶人应负过失之责任。但对火车、电车等高速交通工具,因考虑其特性而有若干从宽处理的判决,不过当时之判决与今日信赖原则之精神相距甚远。二战后,日本渐受德国之影响,转为对交通工具速度的重视,发展了信赖原则,缩小了驾驶人的注意义务的范围。在信赖原则引入日本过程中,西原春夫起到重要作用。受日本刑法学会的委托,西原春夫1959年负责“过失与交通事故”,比较法共同研究的德国法部分。他在研究报告中,第一次介绍了德国法中认定交通事故责任的“信赖原则”。1965年,他在搜集了一系列以信赖原则为标准而否定被告人过失责任的德国判例基础上,发表了呼吁在交通过失认定中采取信赖原则的论文。论文发表后很短时间内,日本最高法院在判决中采用了这一原则。西原春夫也因此一夜之间声名鹊起,一跃成为日本刑法学界的“宠儿”。[8]日本最高法院第一次适用信赖原则否定过失责任的判例,是1966年6月14日的判决,此判决不是以信赖原则去认定驾驶人之过失责任,而是认定乘务员之责任。[9]第一次在认定交通事故中的过失适用信赖原则的,是1966年12月20日的判决。[10]会让它误以为那是爱情
  1966年12月20日的判例是:汽车在没有实行交通指挥管理的交叉路口右转弯时,在车道的中央附近熄火,再次发动后以约五公里的时速行驶时,从右侧方行驶的摩托车想从该汽车前方超过,结果相撞,致使摩托车的乘者负伤。[11]对于本案,否定汽车驾驶者过失责任的判决理由是:“在本案中,对于汽车驾驶者来说,如果不存在特别的情况,他就可以信赖从右侧方向驶来的其他车辆会遵守交通法规,为避免与自己的车相冲突而采取适当的行动,根据这种信赖进行驾驶就可以了。对于认识右侧一方的安全,预见像本案中被害人的车辆一样,竟敢于违反交通法规,突至自己车辆前方的(其他)车辆,据此防止事故发生于未然,不属于(行为人)业务上的注意义务。”[12]
  自上述判决之后,“学者间反应颇佳。各级法院亦奉为交通事件裁判之圭臬。且将之扩张适用于摩托车相互间,及汽车与脚蹬车相互之事故上。”[13]至于车辆和行人之间是否适用此原则,在实务上最初无适用余地。其理由是:(1)步行人对危险之发生,常居于被动地位。(2)就交通安全设备言,对产量之设备较对行人之设备为优。(3)就交通危险防止言,司机多有较专门知识经验,而行人则没有。[14]后来随高速路的发展、机动车道和人行道分开以及交通信号设施的完善,维护交通之畅通,发挥汽车等高速交通工具之性能,在实务上对于行人和车辆之间的交通事故有适用信赖原则扩张之趋势。而今日本法院对于交通事故适用信赖原则,已成为普遍。
  二、信赖原则与过失责任之根据
  在信赖原则产生之前,对过失之责任有旧过失论和新过失论之发展。旧过失论以预见可能性为中心,重视结果预见义务。认为在结果发生的情况下,只要行为人对结果有预见的可能,能够预见到具体的结果却未预见,即违反了注意义务,应负过失责任。这使过失成立的范围过于广泛。新过失论则认为过失责任的根据在于行为人违反结果避免义务。行为人的注意义务不仅包括认识、预见义务,也包括避免结果发生的义务,即为避免结果发生而采取适当手段的义务。行为人在结果预见可能性的基础上,有为避免结果的发生而采取适当手段的可能却没有采取,因而应负过失责任。在交通领域,依信赖原则使行为人因信赖他人采取适当行为而发生危害结果,行为人不负过失责任,其根据是什么?对此,在德、日有二种不同学说。[15]
  1.限定的预见可能说。该说认为“行为人适用信赖原则,不负过失责任,系因直接排除行为人之预见可能性。亦即因行为人信赖其他之人均能遵守生活上所应遵守之法则,则行为人即无须超越此一社会生活上所应尽之注意义务而为注意,其即无此预见,则当然不必进而负回避结果发生之义务,故其行为即无过失可言。”[16]西原春夫即此主张。[17]该说将行为人不负过失责任归于直接免除行为人的预见可能性,赋予信赖原则以有力依据。但是为何在一般情形可认为有预见可能性,而在适用信赖原则时,则否定行为人有预见可能性及如何协调二者?因而有学者提出将预见可能性分为“事实上预见可能性”和“刑法上之预见可能性。”[18]事实上预见可能性,是指行为人本人在当时情况下,根据自己本身情况所见之预见可能性。

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