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【期刊名称】 《中国海商法研究》
研发试验阶段的无人船舶所面临的法律障碍及应对
【英文标题】 Legal barriers confronted by unmanned ships under trialing and reaction
【作者】 王欣初北平【作者单位】 大连海事大学法学院大连海事大学法学院
【分类】 国际公法【中文关键词】 无人船舶;无人船舶试验;法律障碍
【英文关键词】 unmanned ships; unmanned ships trialing; legal barriers
【文章编码】 2096-028X(2017)03-0059-09【文献标识码】 A
【期刊年份】 2017年【期号】 3
【页码】 59
【摘要】

海上无人船舶的试验航行是研发成功并投入商业营运的必经之路。船舶智能化程度与船舶配员标准的对应需要长期的验证,对无人船舶研发试验所面临的法律障碍及其应对展开研究,既能解当前无人船舶法律研究的燃眉之急,又是长久之计。对于处于研发试验阶段的无人船舶的法律地位界定、海上安全行政法规对无人船舶的适用障碍及应对、海上事故的民事责任承担以及无人船舶保险等方面分别加以分析,认为国际法和国内立法中的船舶定义都未规定船上人员这一要件,现行法律体系原则上可以适用于无人船舶,但公法上需要在船舶检验标准和规范、船舶国籍取得条件、船舶配员、安全区域与警示、应急管理等方面针对无人船舶进行立法或调整,对于研发试验阶段无人船舶海上事故的责任承担以及船舶保险等民事法律制度也应做出相应完善。

【英文摘要】

The trial sailing at sea is a prerequisite of successful development and commercial operation of unmanned ships. Long term of time is necessary to adapt the minimum manning requirements of unmanned ships to the extent of automation of those ships. Against such a background, it is a long-term goal as well as an imperative to conduct research on legal barriers to the trialing of unmanned ships. In this paper, comprehensive analysis has been made on legal issues such as legal status of unmanned ships at the trialing stage, the applicability of international and national maritime safety and security regulations, the assumption of civil liabilities for marine accidents involving unmanned ships and the insurance on those ships. The authors argue that while the existing legal regimes may be applicable to unmanned ships in principle, the current rules in respect of ship inspection standards and rules, conditions for granting ship nationality, manning, safety operation and warning, the emergency response and preparation needs to be replaced or reformed to suit the operation mode of unmanned ships, and the law related to allocation of civil liabilities for marine casualties involving unmanned ships and insurance on unmanned ships should also be revised in order to cope with the issues appropriately.

【全文】法宝引证码CLI.A.1230270    
  
  随着通讯和信息技术的日新月异以及人工智能面,通过遥控驾驶而不配备船员的船舶早已出现并技术的迅速发展,船舶自动化程度越来越高。在军投入使用。国际上,海上船舶自动化系统(marine事、水文勘测、海洋科学研究和海上行政管理等方autonomous systems)技术的研发、应用及相关问题研究在发达国家的发展势头强劲[1],也引起了国际组织的高度关注[2]。事实上,有些国家主管机关已经允许某些小型无人驾驶船舶在发出通告情况下在这些国家之间的受控海域内从事营运。{1}322研究表明,无人船舶在降低成本、克服海上艰苦工作环境、减少人为因素风险以及海洋环境保护等方面,比传统船舶都具有一定优势,{2}126因而其技术研发受到越来越广泛的重视。现实似乎让人们相信,完全自动航行的船舶未来将有可能取代目前的有人驾驶船舶在世界各地的港口之间往来航行。
  尽管无人船舶看起来是大势所趋,但其在海上运输等商业领域的真正应用在时间上仍然是个未知数。海上商用无人船舶的发展当然离不开技术、经济和商业方面的推动,但也与政策与法律方面的要求密切相关。从船舶自动化技术的发展过程看,经过几十年的研发,传统上由人驾驶管理的船舶已经发展成为具有自动驾驶和无人值守机舱功能的船舶,不久将会出现本身具有自动驾驶系统但需要船员在复杂情况下进行人工操作的船舶,更进一步的发展可能是完全自动航行但仍需要人员在船进行应急处理的船舶,最终的发展方向则是船上没有人员的完全自动航行的船舶[3]。由于无人船舶各方面的技术研发都必须经过长期的试验、完善之后才能决定其是否被允许在海上商业运输中正式营运,无人船舶的研发阶段将是一个漫长的过程,相应的法律法规应当对无人船舶的研发试验中可能产生的问题做好准备。笔者认为,对无人船舶研发阶段所面临的法律障碍及其应对展开研究,不仅可避免对无人船舶技术进步构成阻碍,甚至在一定程度上可以引领技术的发展,还能为中国在相关国际规则的制订中争取话语权。这一研究比营运中无人船舶的法律问题研究更有紧迫性。
  因此,笔者所研究的无人船舶是指处于研发试验阶段的没有船上人员或不满足船舶配员标准进行驾驶管理的船舶。对于具有自动驾驶和管理功能但仍配备满足法律规范要求的船员的船舶,由于针对传统船舶的现行法律体系对其适用基本上没有障碍,不属于笔者讨论范围。以下,笔者结合国际法、行政法和民事法律规范等多个法律领域,对于处于研发试验阶段的无人船舶的法律地位、海上安全行政法规的适用性问题及应对、海上事故的民事责任承担以及无人船舶保险机制的发展创新等方面分别加以分析并提出建议和应对之道。
  一、无人船舶在公法中的法律地位
  从技术和性能角度,现有法律文献加以讨论的无人船舶主要可以分为两大类:一类为遥控操作的无人船舶[4],该类船舶由位于岸基控制中心的人员进行远程无线控制,岸上人员通过船上雷达、摄像装置或卫星图像等手段传输至控制中心的船上信号或数据对船舶状况做出判断并进行操作。{1}305-306,{2}129,{3},{4}404另一类为完全自动航行的无人船舶,该类船舶通过事先输入的程序或人工智能自动确定航线从而无需任何人员介入而自主完成航行。通常,该类船舶可以做到在自动模式和人工操作模式之间相互切换。现实中,已有的无人船舶具有小型化的共同特点,但是大型无人船舶的研发和建造计划也正在实施之中,在未来二三年内有望投入使用。
  传统商用海上船舶的基本特征,如浮动性、能够在水面受控移动、能够装载人员或货物;能够从事海上航行。{1}308,{5}前述条件无人船舶都可以满足,其与传统船舶根本的区别是:没有人员在船上工作。那么无人船舶的这一特点是否满足公法上的海上商用船舶概念呢?
  (一)国际法上的船舶概念
  在国际法上,现行与船舶及其海上安全和环境保护有关的法律渊源主要是《联合国海洋法公约》(简称UNCLOS公约)以及国际海事组织制定的《海上人命安全公约》(简称SOLAS公约)、《国际海上避碰规则公约》(简称COLREG公约)和《海员培训、发证和值班标准国际公约》(简称STCW公约)等国际公约及国际习惯法。UNCLOS公约没有对船舶做出定义,而是交叉使用ship和vessel两个英文单词指代船舶。多数研究者认为,无人船舶应当属于海洋法意义上的船舶,UNCLOS公约关于船旗国或沿岸国权利和义务的规定也适用于无人船舶的船旗国或沿岸国。{4}406
  另一方面,调整船舶登记、海上安全和防污染的一系列国际海事公约都根据其适用和立法目的对船舶做了定义。例如,《联合国船舶登记条件公约》[5]将船舶定义为:“用于国际海上商务中运输货物、旅客或货物和旅客两者兼有的任何自身推动式海船,但总吨在500吨以下的船舶不在此列。”COLREG公约[6]的船舶定义为“用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏,包括非排水船筏、地效船和水上飞机”。《国际防污公约》(简称MAROPL公约)[7]所规定的船舶是指“在海洋环境中允许的任何类型的船舶,包括水翼船、气垫船、潜水船、水上艇筏和固定或浮动平台”。《制止危及海上航行安全非法行为公约》(简称SUA公约)[8]所定义的船舶为“任何种类的非永久依附于海床的船舶,包括动力支撑船、潜水船或任何其他浮动船艇”。《国际船舶残骸清除公约》[9]也采用了类似的船舶定义。综合这些国际海事公约定义可见,船上人员并非公约所适用船舶的构成要件,至少在公约规定的语意上无人船舶并未被排除在其适用范围之外。故有学者认为,无人船舶同样可以享有UNCLOS公约所规定传统船舶在公海或专属经济区享有的自由航行权以及领海中的无害通过权。{4}409
  (二)国内法上的船舶概念
  在中国国内法上,《中华人民共和国海上交通安全法》(简称《海上交通安全法》)、《中华人民共和国海洋环境保护法》(简称《海洋环境保护法》)、《中华人民共和国船舶登记条例》(简称《船舶登记条例》)、《中华人民共和国船员条例》(简称《船员条例》)以及《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》及《船舶检验管理规定好饿但是不想动》等法律法规是调整与船舶有关的海上交通安全和海洋环境保护的主要公法渊源。《海洋环境保护法》没有对船舶作出定义。《海上交通安全法》50条规定,“船舶”是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台。《船舶登记条例》56条规定的‘船舶’系指各类机动、非机动船舶以及其他水上移动装置,但是船舶上装备的救生艇筏和长度小于5米的艇筏除外。《船舶和海上设施检验条例》规定的船舶,是指各类排水或者非排水船、艇、水上飞机、潜水器和移动式平台。
  以上船舶定义都没有包含船员这一要件,因此都没有将无人船舶排除在外,即处于研发试验阶段的无人船舶应属前述海上行政法规的调整对象。
  二、海上安全行政法规对无人船舶的适用障碍与应对
  至少在现行法律体系之下,无人船舶仍然属于国际海事公约和国内立法等海上安全行政法(公法)所调整的船舶的范畴,故而原则上应当受现行法律法规的规范。但是,现行与海上船舶安全有关的公法体系都是以传统的有人驾驶的船舶为适用对象而发展建立的。如此建立的法律法规与无人船舶(无论是由岸上人员遥控还是完全自动驾驶船舶)之间显然存在着矛盾,存在适用障碍。那么,处于研发试验阶段的无人船舶究竟能否或者应当如何满足现行法律法规的具体要求[10]?以下从不同方面加以讨论。
  (一)船舶设计、建造与检验
  UNCLOS公约第94条(船旗国的义务)要求,每个国家应对悬挂该国国旗的船舶有效行使行政、技术及社会事项上的管辖和控制(第1款);就船舶的构造、装备和适航条件,采取保证海上安全所必需的措施(第3款)。特别是,每艘船舶,在登记前及其后适当的间隔期间,接受合格的船舶检验人的检查。这是国际法上关于船舶检验作用和意义的原则性规定。
  《船舶登记条例》15条规定,船舶所有人申请船舶国籍,应当交验法定的船舶检验机构签发的有效船舶技术证书。这也是UNCLOS公约要求的船旗国义务在中国国内法中的具体规定。中国国籍的船舶的检验由《船舶和海上设施检验条例》规范。其中,建造中的船舶,必须向船舶检验机构申请建造检验;营运中的船舶,则应当申请定期检验(第7条)。对于从事国际航行的船舶、定额100人以上的海上客船、1000载重吨以上的油船以及滚装船、液化气体运输船和散装化学品运输船还必须向中国船级社申请入级检验。对于研发试验阶段中国籍的无人船舶,根据现行规定,在建造阶段就必须申请建造检验,在营运中还须进行定期检验。至于无人船舶的设计是否通过检验机构的检验,以及建造完成之后是否还必须申请入级检验,现行规定不明确。迄今为止,国际上也没有形成无人船舶船级检验的成文标准,船级社对无人船舶技术正处于逐步了解和熟悉阶段,为无人船舶进行检验并签发证书还需要比较长的过程。
  笔者认为,在现行规定不明确的情况下,中国船舶检验机构应当积极参与无人船舶的研发、设计以及建造工作,以总结和形成可行的检验规范和标准,并据此对无人船舶的设计和建造实施检验并签发证书,以满足现行法规对无人船舶在登记、营运以及保险等方面的需求。尽管中国船级社已经编制出《智能船舶规范》[11],但是,考虑到智能船舶技术尚处于发展阶段,而且目前国际上也没有出台无人船舶技术要求的具体法律规定,该规范仅对技术标准做出原则性和开放式规定,{6}尚不能直接用作无人船舶检验和发证的有效规范。
  (二)船舶登记和船舶国籍
  与船舶登记有关的国内法律、法规和部门规章主要是《海上交通安全法》《船舶登记条例》和《中华人民共和国船舶登记办法》等。
  《海上交通安全法》5条规定:“船舶必须持有船舶国籍证书,或船舶登记证书,或船舶执照。”《船舶登记条例》3条规定:“船舶经依法登记,取得中华人民共和国国籍,方可悬挂中华人民共和国国旗航行;未经登记的,不得悬挂中华人民共和国国旗航行。”第49条规定:“假冒中华人民共和国国籍,悬挂中华人民共和国国旗航行的,由船舶登记机关依法没收该船舶。中国籍船舶假冒外国国籍,悬挂外国国旗航行的,适用前款规定。”根据上述规定,除非船舶经依法登记,取得国籍(无论是中国还是外国国籍),否则无权在中国管辖水域航行。这些规定与UNCLOS公约的精神是一致的,即任何船舶取得公海上自由航行权的前提是通过取得一国国籍而有权悬挂该国的国旗(UNCLOS公约第90条和第92条)。船舶取得国籍、船舶登记及悬挂国旗权利的条件,应由每个国家自行确定(UNCLOS公约第91条)。
  原则上,上述规定也对无人船舶适用,即无人船舶可以依据中国国内法规定条件申请取得中国国籍,并有权悬挂中国国旗(如此中国将成为该船的船旗国),同时取得国际公约或国内法规定的自由航行权。
  关于中国船舶国籍的取得条件,除了依照《船舶登记条例》取得所有权登记证书,并交验法定船舶检验机关签发的有效船舶技术证书以外,《船舶登记条例》7条还对船员资格做出要求,即中国籍船舶上的应持适任证书的船员,必须持有中国船员适任证书。据此规定,无人船舶欲取得中国国籍,似乎应配备持有中国船员适任证书的船员。由于无人船舶即使在研发试验阶段有时也并不配备船员,此时这一条件是无人船舶无法满足的,这可能会成为现行船舶登记规定下无人船舶申请中国国籍的最大障碍。
  《船舶登记条例》7条的规定似乎是UNCLOS公约的船旗国与悬挂该国国旗船舶之间应具有“真正联系”(genuine link)规定(第91条第1款)的反映[12]。但是,在航运业很有可能迎来无人船舶时代的情况下,“真正联系”的合理性和可行性值得讨论。由于无人船舶技术上无需船员即可进行试验航行,船员资格的限制条件已经无法适应无人船舶的技术研发和试验需要,更会妨碍其商业营运。
  因此,笔者建议,“持有相应的中华人民共和国船员适任证书”不应当作为处于试验阶段的无人船舶取得国籍的限制条件。但是,为了保障海上交通安全和保护海洋环境,主管机关可以要求无人船舶在试验营运阶段配备一定资格和人数的船员进行应急处理(参见下文船舶配员部分)。
  (三)航行安全管理方面的问题
  1.船舶配员与人员培训
  国际法上,UNCLOS公约第94条要求,每艘船舶都由具备适当资格的船长和高级船员负责(in the charge of),而且船员在资格和人数方面与船舶种类、规格、机械和装备是相称的(第4款b项)。SOLAS公约第五章(航行安全)第14条(船舶配员)规定,各缔约国政府承担义务,各自对本国船舶保持实行或在必要时采取措施,以确保所有船舶从海上人命安全观点出发,配备足够数量和胜任的船员[13]。满足上述公约的这些配员规定是船舶享有国际海上航行权的必要条件。虽然UNCLOS公约和SOLAS公约规定从文义上都没有明确要求船舶配员必须在船上工作,但这些规定显然也都是针对有人驾驶船舶制定的,由于公约制定当时无人驾驶船舶尚不存在,其自然不能直接适用于无人船舶,要求无人船舶履行这些规定从逻辑上也说不通。但是,如果无人船舶在性能上能够满足船舶配员规定的立法目的或标准,仅仅因为这些规定本来不适用于无人船舶而造成无法可依的后果也是不明智的[14]。{4}410
快醒醒开学了

  对于配员问题,笔者建议,根据国际海事组织《安全配员原则》[15]的立法精神,如果研发试验阶段的无人船舶在各方面满足最低安全配员原则,各国主管机关应当有自由裁量权决定该船舶满足国际公约关于船舶配员的要求并签发相应的安全配员证书。资料显示,在挪威等北欧国家的特定海域,当前已有小型无人船舶投入支线船运输,这些国家主管机关关于无人船舶配员的实际做法和管理经验可供中国主管机关参考。
  在国内法上,《海上交通安全法》第三章题为“船舶、设施上的人员”,其第6条规定“船舶应当按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员”。与国际公约类似,无人船舶也应当无法满足《海上交通安全法》关于配员的要求。而针对配员违法行为,《海上交通安全法》18条和第19条分别规定,主管机关认为船舶对港口安全具有威胁时,有权禁止其进港或令其离港;船舶违反有关法律、行政法规或规章,主管机关有权禁止其停航、改航、停止作业。从规定文义上看,对于违法行为或威胁安全行为是否采取强制措施,主管机

  ······

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【注释】                                                                                                     
【参考文献】

{1}VEAL R, TSIMPLIS M. The integration of unmanned ships into the lex maritima[J]. Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly,2017(2).

{2}CHWEDCZUK M. Analysis of the legal status of unmanned commercial vessels in U. S. admiralty and maritime law[J]. Journal of Maritime Law and Commerce,2016(47).

{3}CMI. Maritime law for unmanned craft[EB/OL].[2017-08-19]. http://www. comitemaritime. org/Maritime-Law-for-UnmannedCraft/0,27153,115332,00. html.

{4}HOOYDONK E V. The law of unmanned merchant shipping—an exploration[J]. Journal of International Maritime Law,2014(20).

{5}GAHLEN S. Ships revisited: a comparative study[J]. Journal of International Maritime Law,2014(20):252-269.

{6}贺辞. CCS《智能船舶规范》六大功能模块要求[J].中国船检,2016(3):85.

HE Ci. The six functional module requirements of CCS Rules for Intelligent Ships[J]. China Ship Survey,2016(3):85.(in Chinese)

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