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【期刊名称】 《证券法苑》
东星航空破产案法律问题研究
【作者】 张杰【作者单位】 武汉大学
【分类】 破产法【中文关键词】 东星航空;破产法;破产清算
【期刊年份】 2011年【期号】 1
【总期号】 总第4卷【页码】 384
【摘要】

东星航空破产案件是我国《企业破产法》颁布以来,首例跨境航空破产案件,引起国内债权人和社会舆论的高度关注。该案涉及跨境破产管辖权、解除租赁合同租金损失、租赁飞机、发动机维修保养金、飞行员流动价值补偿、破产重整、飞机留置权等相关法律问题。

【全文】法宝引证码CLI.A.1156145    
  一、前言
  东星航空有限公司破产案是我国《企业破产法》颁布以来,具有较大社会影响的案件,对于完善我国企业破产法和航空业市场营运具有重要意义,主要体现在:第一,该案是我国《企业破产法》颁布以来,首例跨境航空公司破产案。世界最大的飞机租赁企业通用电气商业航空服务有限公司[1]及其下属天穹航空贸易有限公司、艾特尔飞机租赁有限公司(在爱尔兰注册的企业法人)向中国湖北省武汉市中级人民法院(以下简称武汉中院)申请中国企业法人东星航空有限公司(以下简称东星航空)破产清算。第二,该案引起了国内外债权人和社会舆论的高度关注。该案的债权人涉及通用电气商业航空服务有限公司、法国空中客车公司、ILFC爱尔兰有限公司以及CFM公司等国际著名航空企业;我国民用航空局、中国航空油料公司以及广州***国际机场等20余家机场。中国驻美大使馆周文重大使曾多次致函湖北省和武汉市政府对该案表示高度关注。在该案审理中,中国航空油料公司、华南蓝天航空油料公司、广州***国际机场、湖北东星集团等12家债权人和出资人向武汉中院申请破产重整。东星航空破产案引起了国内外媒体的高度关注,《南方周末》、《法制日报》、《新京报》、《第一财经》、《长江日报》等报社以及网络进行了跟踪报道,并就东星航空应否重整问题展开了论战。第三,该案引起了我国破产法专家和最高人民法院的重视。我国著名破产法专家王保树、王卫国、李永军和王新欣教授就东星航空重整问题发表了专家意见。最高人民法院两次听取湖北省高级人民法院(以下简称湖北高院)、武汉中院对该案的审理汇报。在案件审理中,最高人民法院派员到湖北高院和武汉中院就该案相关法律问题进行调研。第四,该案涉及诸多复杂法律问题,如跨境破产案件管辖权问题、解除租赁合同租金损失问题、飞行员流动价值补偿、破产重整以及飞机留置权等复杂法律问题,且存在诸多法律漏洞,对上述问题的深入研究,为完善我国破产立法和规范航空企业破产提供经典案例。
  二、基本案情
  东星航空成立于2005年12月22日,注册资本为30,600万元,住所地为武汉市黄破区天河街,法定代表人汪彦锟,经营范围为湖北省内航空客货邮运输业务及其他国内航空客货邮运输业务。东星航空在册员工共有1380人,其中飞行员86人。
  2009年3月10日,GE Commercial Aviation Services Limited(通用电气商业航空服务有限公司)、Celestial Aviation Trading 1 Limited(天穹航空贸易第一有限公司)、Celestial Aviation Trading 2 Limited(天穹航空贸易第二有限公司)、Celestial Aviation Trading 3 Limited(天穹航空贸易第三有限公司)、 Altair Aircraft Leasing Limited(艾特尔飞机租赁有限公司)和Celestial Aviation Trading 6 Limited(天穹航空贸易第六有限公司)(上述6家公司以下简称为GECAS公司)以东星航空公司无力偿还其到期债务人民币74 ,121 , 565.74元,且明显缺乏清偿能力为由,向武汉中院申请其破产清算。武汉中院于 2009年3月30日做出(2009)武民商破字第4-1号《民事裁定书》裁定受理该案。同日,武汉中院指定东星航空清算组为东星航空公司破产管理人。破产管理人确立后,接管了东星航空公司全部资产,并委托中介机构完成了对东星航空公司破产债权、债务的申报登记、核实、财产清收及财产的审计、评估工作。
  2009年8月25日,武汉众环会计师事务所出具众环审字(2009)750号审计报告,该报告确认,截至2009年3月31日,东星航空的资产总额为399,849,319. 80元,负债总额为1,076,041,453.40元,净资产为-676,192,133.60元,东星航空公司已资不抵债,无力清偿到期债务。
  在本案审理期间,中国航空油料有限责任公司等10家债权人和出资人武汉东星国际旅行社有限公司(以下简称东星国旅)向武汉中院提起重整申请,但均因其申请不符合法律规定而被武汉中院及湖北高院裁定不予受理。湖北东星集团有限公司(以下简称东星集团)虽提起重整申请并提交重整草案,但因其缺乏资金能力、重整草案不具备可行性以及东星航空不具备重整事实基础,武汉中院(2009)武民商破字第4-19号民事裁定依法驳回其重整申请。武汉中院2009年8月26日(2009)武民商破字第4-20号民事裁定宣告东星航空破产还债。
  2009年9月14日,东星航空第一、二次债权人大会召开,《破产财产变价方案》得到债权人大会的表决通过。2010年4月29日,东星航空第三次债权人会议召开,经债权人大会表决,《东星航空破产财产分配方案》获得通过。此后,破产管理人进行了两次财产分配。第一次财产分配的情况为:截至2010年4月27日,东星航空可供分配的破产财产总额为228,903,345. 98元,扣除需支付的破产费用6,831,375.00元后,余额为216,203,345. 98元。参与第一次破产财产分配的债权合计为979,317,020.32元,其中普通债权869,367,548.74元。东星航空第一次破产财产分配中普通债权分配比例为 13. 68%。第二次破产财产分配的情况:截至2010年10月27日,东星航空公司破产财产第二次可供分配的财产总额为14,868,182.34元,扣除需支付的破产费用946,500元后,余额为13,921,682.34元。第二次破产财产分配中认定的普通债权额为969,353,779.74元,东星航空第二次破产财产分配中普通债权分配比例为1.60%。
  2010年12月23日,武汉中院(2009)武民商字第4-38号民事裁定书裁定终结东星航空破产清算程序。
  2010年4月9日,武汉中院认定东星航空实际控制人兰世立构成逃避追缴欠税罪,判处有期徒刑四年。
  三、主要法律问题研究
  (一)跨境破产案件管辖权问题
  本案存在中国法院对该案有无管辖权;GECAS公司与东星航空在租赁合同中约定的争议管辖地为英国法院或伦敦仲裁院或香港仲裁中心,与中国法院受理破产案有无冲突;该案应否适用中国法律审理的法律问题。
  笔者认为,本案的破产申请人GECAS公司系爱尔兰注册的境外公司,其主体为涉外主体,而东星航空为中国湖北省武汉市注册的企业,故本案为跨境破产案。中国法院对该案拥有管辖权,GECAS公司与东星航空在租赁合同中约定的争议管辖地与中国法院管辖该案并无冲突,且应适用我国《企业破产法》审理。理由如下:第一,根据国际私法理论,对破产案件拥有管辖权的法院应当是在经济意义上与债务人有“最密切联系的法院”。综合各国的立法与实践,在确定跨境破产案件管辖权方面,一般有以下几种原则:以“属地”为基础的管辖原则(以营业所在地、以住所地、以财产所在地、以本地有经营活动)、以“属人”为基础的管辖原则、以“当事人意愿”为基础的管辖原则。[2]就本案而言,我国法院拥有管辖权,因为破产企业的营业地和住所地在中国、租赁飞机和债务人资产在中国,完全符合国际私法所要求的“最密切联系法院”原则。第二,东星航空在租赁飞机、发动机合同中与GECAS公司约定的英国法院或伦敦仲裁院或我国香港仲裁中心管辖,属双方当事人自行约定的争议解决方式,是当事人意思自治的体现,但企业破产是对丧失清偿能力的债务人,强制清算其全部财产,公平清偿全体债权人的法律行为,只要债务人达到我国《企业破产法》所规定的“不能清偿到期债务,并且资产不足以清偿全部债务或者明显缺乏清偿能力的”条件,债权人、债务人均可申请我国法院宣告破产,不受合同管辖条款的约束。第三,就本案的法律适用问题,依国际惯例,程序法一般适用法院地法,不适用其他国家的程序规则,这是司法主权的必然反映。[3]但对于跨境破产中的所有问题都适用法院地法既不现实,也缺乏合理性,它可能产生损害当事人合理的法律预期,影响案件公平审理等消极后果。[4]戴赛和莫里斯就认为,尽管对于某项债权是否存在需要适用原债权自身的准据法,如果权利的获得是依受外国法支配的合同产生的,则该权利有关的问题应适用合同准据法,但关于债权人对破产财产的分配及债权间的清偿顺序,如系在英国破产,则应适用英国法的有关规定。威希尔和诺斯、沃尔夫等也持此观点。1993年北欧《破产法公约》规定了同样原则,1990年《欧洲理事会公约》第10条和1995年《欧洲联盟公约》第4条第2款也作了同样的规定。[5]故笔者认为,我国法院受理该案后,应根据最密切联系的国际私法原则,破产程序以及破产法规定的实体问题处理应适用我国《企业破产法》。GECAS公司以及其他境外公司与管理人发生合同纠纷,GECAS公司以及其他境外公司有权依据合同所约定的仲裁管辖条款,向境外仲裁机构申请仲裁或向我国受理破产申请的法院提起诉讼,所适用的法律应为合同所约定的准据法英国法律。[6]
  (二)解除租赁合同租金损失问题
  东星航空于2006年1月14日与GECAS公司签订了租赁9架空中客机的《飞机租赁通用条款协议》和《单架飞机租赁协议》;2007年3月14日东星航空与GECAS公司签订了租赁1台飞机发动机的《发动机通用条款协议》和《发动机租赁协议》。上述租赁合同的期限均为10年。后GECAS公司根据飞机和发动机租赁合同将9架空中客车飞机和1台飞机发动机租赁给东星航空使用。2009年4月7日,破产管理人根据我国《企业破产法》18条的规定,书面通知GECAS公司解除飞机、发动机租赁合同。GECAS公司就租赁合同解除后的损失向管理人申报债权283,068,558. 58元,即自2009年4月7日至合同到期日约8年的租金。哎哟不错哦
  笔者认为,GECAS公司要求尚余8年期间租金虽不合理,但管理人解除租赁合同后,出租人因合同解除所产生的租金损害如何计算则是管理人必须解决的问题。我国《企业破产法》53条规定:“管理人或者债务人依照本法规定解除合同的,对方当事人以因合同解除所产生的损害赔偿请求权申报债权。”但问题是如何界定“因合同解除所产生的损害赔偿”,对此管理人存在两种不同的观点,第一种观点认为:GECAS公司的损害赔偿应为收到管理人解除租赁合同通知之日起至实际取回飞机、发动机之日期间的租金损失;第二种观点认为:除以上租金损失外,还应包括GECAS公司转租飞机、发动机期间的租金损失和因转租而造成的租金差额。笔者认为,一是GECAS公司因租赁合同解除受到的损害,应为实际发生的损害,尚余8年租金不应包括在内。因为破产法特别规定管理人有权解除债务人未履行的合同权利,目的就是要减轻债务人负担,保护全体债权人和债务人利益。[7]满足某一债权人合同可得利益,有失公平。我国《企业破产法》46条规定:“未到期的债权,在破产申请受理时视为到期。附利息的债权至破产申请受理时起停止计息。”体现了减轻债务人负担的精神。二是应以租赁合同解除而直接引发的损害赔偿为限。管理人与GECAS公司解除租赁合同而造成的租金损失应为直接损失,解除租赁合同以外的其他原因造成的损害不应作为破产债权。[8]GECAS公司在租赁合同解除后,因转租而造成的租金差额不应作为直接损失。但GECAS公司在转租期间,所造成的租金损失应进行合理的损害赔偿。故笔者认为,GECAS公司在租赁合同被管理人解除后其租金损失计算为:自收到管理人解除合同通知日起至GECAS公司取回飞机、发动机再转租给其他航空公司之日止(合理期限,如三个月)期限的租金。
  关于GECAS公司因管理人解除飞机、发动机租赁合同而造成的损害赔偿,管理人实际的操作为:自收到管理人解除合同通知日起至管理人同意GECAS公司取回东星航空租赁的飞机和发动机之日止(2009年4月8日~4月29日)期间利息。
  笔者认为,关于租赁合同解除后租金损失计算问题尚属我国破产法存在的法律漏洞,应予以弥补。可借鉴美国学者关于企业破产后所涉租约和待履行合同处理的学术意见[9]以及美国《破产法》第365条的规定,即出租人基于所有权获得的赔偿,数额上不能超过一定限度。具体而言,损害赔偿数额不得超过一年的租金,或剩余租期的15%的租金,以高者为准。
  (三)租赁飞机、发动机维修保养金问题
  东星航空截至2009年1月已累计向GECAS公司支付了飞机、发动机维修保养储备金折合人民币108,779,362元。由于尚未到保修期,该笔资金能否作为东星航空的破产财产收回,在案件审理中存在不同的观点。
  根据国际航空租赁惯例,维修保养储备金是由承租人依据租赁合同定期支付的资金,用于支付维修保养飞机、发动机的费用。其承担有两种选择:一种是航空公司承担;另一种是航空公司不承担。何种选择以及费用应由双方当事人在商务谈判中商定。在需要设立此种储备金账户时,通常是对发动机、辅助能源部分、起落架和机身检查的维修保养储备金分别设立。发动机维修保养储备金账户通常还要细分为用于更换限制使用期限部件的账户和用于发动机整修的账户。[10]
  关于飞机、发动机维修保养储备金性质问题主要存在两种不同主张:一种观点认为,飞机、发动机维修保养期限未到,该笔资金应属东星航空破产财产,GECAS公司应返还;另一种观点认为,该笔资金属于租金性质,《飞机租赁通用条款协议》有明确约定,该笔资金GECAS公司不应返还。
  笔者持第二种观点,理由为:一是《飞机租赁通用条款协议》第5.4条[11]约定了如果发生损失事件返还维修储备金的事项,而本案未发生损失事件;第7. 2条[12]对非损失事件返还维修储备金设立了未发生任何违约事件并持续的前提,但东星航空公司自2008年年末开始拖欠租金。二是根据国际航空租赁的惯例,租赁飞机的维修储备金可以由出租人根据承租人维修支出进行返还,但不存在剩余款项退还问题。三是东星航空所签订飞机、发动机租赁合同并未出现大修储备金或维修保养储备金的概念,而是适用增补款的概念,在通用合同附件一中将增补款定义为“针对机身增补款、发动机增补款、发动机寿件增补款、辅助动力装置增补款和起落架增补款中的每一项而言(如适用),租赁协议项下的全部应付款项”,故维修储备金的性质应属承租人支付给出租人的费用,等同于租金,用于飞机的大修,其所有权归GECAS公司所有,东星航空破产管理人无权要求其返还。管理人对租赁飞机、发动机维修储备金问题的处理采取了第二种观点,即未要求GECAS公司返还。
  (四)飞行员流动价值补偿问题
  东星航空在册人员共1380人,其中飞行员86人(在职飞行员68人;未飞18人)。东星航空为招录、培训飞行员支付了巨额成本,体现在招录费计9,263.2035万元和培训费计4,838.9424万元共计14 ,102. 1459万元。东星航空公司破产后,关于管理人分流飞行员应否向接收的航空公司收取补偿费,作为破产财产问题引发了激烈争议,主要分为两种观点:
  第一种观点认为,管理人无权要求接收飞行员的航空公司或飞行员本人支付原引进费用(包括培养费用)。其理由为:飞行员被引进系东星航空的经营行为,并非与飞行员之间的债权债务关系;引进飞行员的资金支出已进人公司财务损益,并非应收账款;东星航空公司破产系公司经营不善,与飞行员履行劳动合同无关;根据我国《劳动合同法》44条之规定,企业宣告破产后,企业与劳动者劳动关系自动终止。
  第二种观点认为,根据公平原则和飞行员的特殊价值,破产管理人有权要求接收飞行员的航空公司或飞行员本人支付原引进费用(包括培养费用)。其理由为:
  (1)中国民用航空总局、人事部、劳动和社会保障部、国务院国有资产监督管理委员会、国务院法制办公室2005年发布的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》(以下简称五部委文件)1条规定:“对招用其他航空运输企业在职飞行人员的,应当与飞行人员和其所在单位进行协商,达成一致后,方可办理有关手续。并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况,参照70万~210万元的标准向原单位支付费用。对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员,不得建立新的劳动关系、签订劳动合同。”[13](《民航华东地区飞行人员流动管理办法》也有类似规定)可见,五部委文件,明确承认飞行员乃是民航公司重要的资源,并认可民航公司为培养一名飞行员会耗费巨额成本,新聘用单位需对原航空公司予以补偿。
  (2)飞行人员在我国属稀缺人才,其数量呈明显的求大于供趋势,东星航空的飞行员从东星离职后,将会顺利地找到新的航空公司。如无偿分流飞行员,飞行员将会从新的航空公司得到巨额转让费和安家费,这对债权人来讲是极不公平的,将会严重损害其利益。
  (3)《破产法》与《劳动合同法》均规定,企业被申请破产后,应按法定清偿顺序优先保护职工合法权益。但该规定与东星航空被申请破产后向第三方公司收取“转会费”并不冲突。前一行为的目的,乃是为了保护职工合法权益,后者的目的则是维护破产企业及债权人合法权益,两者分属不同的法律关系,相互并不矛盾,可同时得到适用。故在破产期间,管理人有权利也有义务为本公司飞行员寻找新的航空公司并收取分流补偿款,并不悖现有法律的明文规定。
  笔者持第二种观点,且曾向新加坡、英国律师咨询,他们持第一种观点,认为飞行员如在劳动合同履行中无过错,航空公司破产后,管理人无权向飞行员追索引进费用。但新加坡、英国飞行员的培训费用由飞行员自己承担。
  笔者认为,根据我国现行《劳动法》、《劳动合同法》以及《企业破产法》的规定,尚无支持第二种观点的依据,也与当前我国企业破产职工安置的惯行做法相悖。但该问题随着我国企业破产实践的不断丰富,特殊人才分流补偿问题将会越来越突出,我国企业应完善破产立法和破产司法解释,对此法律问题应予以明确。
  破产管理人在该法律问题的处理上,采纳了第二种观点,参照民航总局等五部委文件,并结合市场行情,确定飞行员流动补偿标准为:副驾驶:100万元/人,机长:210万元/人。如果实际成本低于该标准的,按实际成本执行;对个别技术水平差、年龄偏大、航空公司不愿接收的飞行员再适当下调10%~15%。管理人共收回飞行员流动补偿款9264万余元。
  (五)破产重整问题
  2009年4月8日~5月8日,中航油、郑州新郑机场等10家债权人;2009年6月22日、8月11日,东星国旅、东星集团等出资人分别向武汉中院提出东星航空破产重整申请。2009年7月11日~12日,武汉中院认为东星国旅破产重整申请没有经过其股东会的决议,不能代表东星国旅的股东意志,对其破产重整申请不予受理;认为东星集团缺乏重整的资金能力,缺乏债权人同意将其债权转为股权证明,重整方案不具备可操作性,驳回其破产重整申请;根据《企业破产法》70条第1款规定认为,中航油、郑州新郑机场等债权人不具备申请重整的主体资格,对其重整申请不予受理。后上述出资人、债权人均向湖北高院提起上诉,湖北高院经审理驳回上述出资人、债权人上诉,但湖北高院裁定撤销武汉中院驳回东星集团重整申请的裁定书,裁定武汉中院立案受理。2009年8月25日,武汉中院认为东星集团缺乏重整的资金能力,不符合重整的条件,裁定驳回东星集团的重整申请。2009年8月26日,武汉中院(2009)武民商破字第4 -20号《民事裁定书》裁定宣告东星航空破产清算。

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  关于本案的破产重整问题主要存在两个法律问题,即在人民法院已受理部分债权人破产申请的情况下,其他债权人能否有权申请破产重整?人民法院裁定受理破产重整的条件是什么?
  关于第一个问题,学术界存在两种截然不同的观点,第一种观点认为:其他债权人有权提起重整申请。理由如下:第一,《企业破产法》2条规定:“企业法人不能清偿到期债务,并且资产不足以清偿全部债务或者明显缺乏清偿能力的,依照本法规定清理债务。企业法人有前款规定情形,或者有明显丧失清偿能力可能的,可以依照本法规定进行重整。”第7条第1、2款规定:“债务人有本法第二条规定的情形,可以向人民法院提出重整、和解或者破产清算申请。债务人不能清偿到期债务,债权人可以向人民法院提出对债务人进行重整或者破产清算的申请。”因此,只要债务人具有破产法第2条规定的情况即已经或可能发生破产原因,无论债务人还是债权人均可以提出重整申请,立法并没有对债权人提出重整申请的期间作限制。第二,《企业破产法》70条规定:“债务人或者债权人可以依照本法规定,直接向人民法院申请对债务人进行重整。债权人申请对债务人进行破产清算的,在人民法院受理破产申请后、宣告债务人破产前,债务人或者出资额占债务人注册资本十分之一以上的出资人,可以向人民法院申请重整。”该条款规定的目的在于明确:在人民法院受理债权人的破产清算申请,管理人已经接管债务人企业,债务人及其股东的相关权利行使已受到实质性限制的情况下,为了倡导重整而规定债务人及其出资人仍然有权申请债务人重整。该条款的立法目的并不涉及债权人在此情况下有无申请重整权问题,更不是要限制或者剥夺在此情形下债权人申请重整的权利。第三,债权人直接申请重整(初始申请重整)与在破产案件受理后申请重整(后续申请重整),两者的实质条件并没有任何不同。对于后续重整的申请而言,虽然此时已有部分债权人申请了破产清算,但由于在对债务人宣告破产之前,债务人企业的法律地位和实际情况并没有发生根本性改变,因此,只要申请人的申请符合破产法第2条的实体规定以及第8条关于形式方面的要求,人民法院就应当依法予以受理。每一债权人的重整申请权是独立的,不因其他债权人行使破产申请权而受到限制或者丧失。第四,《

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