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【期刊名称】 《现代法学》
海上救助公约的重大发展及其影响
【英文标题】 The Major Improvement of the Convention on Salvage at Sea and Its Important Impact
【作者】 沈木珠【作者单位】 南京财经大学
【分类】 国际条约与国际组织
【中文关键词】 海上救助;无效果无报酬;救助标的;特别补偿
【英文关键词】 salvage at sea;no cure no pay;subject matter of salvage;special indemnity
【文章编码】 1001—2397(2004)05—0182—05【文献标识码】 A
【期刊年份】 2004年【期号】 5
【页码】 182
【摘要】 传统的无效果无报酬原则已被各国普遍采用并成为国际海上救助法的基本原则。而1989年国际救助公约确立的无效果无报酬例外原则却引起了海运界和贸易界的极大关注,并对许多国家的海商法产生影响。本文试图就海上救助公约的重大发展、海上救助公约对中英海上救助法、共同海损制度等的重要影响分别予以分析论述,以便我们充分理解和正确适用国际救助公约和我国海上救助法。
【英文摘要】 The doctrine of “No cure no pay” has been widely applied in the world and become a basic principle of international law on salvage at sea.However,the exception of "No cure no pay" introduced in the International Convention on Salvage 1989 met with controversy in the circles of marine transportation and trade and thus made a notable impact on maritime laws of many countries.This paper expounds on the major improvement of the Convention on Salvage at Sea and its important impacts on laws on salvage of China and Great Britain.The aim is to fully understand and correctly apply the International Convention and China’s laws on salvage at sea.
【全文】法宝引证码CLI.A.173947    
  有关海上救助的国际公约主要有《1910年救助公约》[1]《1981年救助公约草案》[2]和《1989年救助公约》[3]等。这些公约通过后,有些国家加入并制定了相应的国内救助法,有些国家虽未加入,但在立法上却移入公约的部分内容或接受公约的原则。《1989年救助公约》自1996年7月14日正式生效以来,各国的国内救助法与国际共同海损制度均受到了不同程度的影响。
  一、海上救助公约的重大发展
  约束海上救助行为的第一个国际公约是1910年在布鲁塞尔召开的海洋法外交会议上通过的,并于1913年生效的救助公约,简称《1910年救助公约》。它明确规定了海上救助人与被救助人的权利、义务和海上救助应遵循的基本原则。其中无效果无报酬和无偿救助人命两项重要原则为各国所接受,并在其国内救助法中加以确认。该公约生效以来,在国际海上救助实践中起着十分重要的作用。但承随着时间的推移;其中某些弊端,例如无偿救助人命原则不利于鼓励救助人从事救助,因而被国际公约、法律和判例法所修改,使人命救助者在多数情况下都能获得报酬;又如无效果无报酬原则同样适用于对油轮的救助,打击了救助人救助遇险油轮和防止海洋污染的积极性。因此,在国际海事委员会的主持下,于1981年5月在蒙特利尔召开了第32届国际会议并通过了《1981年救助公约草案》,该草案对《1910年救助公约》未作任何修改,而增加了一些新内容。其中最为重要的是关于“特别补偿”的规定。按照该项规定,救助人对可能污染环境或业已污染环境的船舶或货物进行救助,即使不成功,只要救助人没有过失,就可获得特别补偿。如果防止或减少环境污染,救助人则可获得不高于其所花实际救助费用两倍的特别补偿。
  在该公约草案尚未生效之前,国际海事组织于1989年4月17—28日在伦敦召开了外交大会,通过了《1989年国际救助公约》。该公约是在《1910年救助公约》的基础上,参照《1981年救助公约草案》制定而成的。该公约最重要的目的是修改原公约关于救助作业的规定,以便更好地保护海洋环境和鼓励救助人对遇险油轮和其他海上财产进行救助{1}。与《1910年救助公约》相比,《1989年救助公约》对船舶、财产的概念和公约的适用范围等作了较大改动,并增设了许多新条款,其中,包括最引人注目的特别补偿条款。
  首先,公约扩大了其适用范围。主要包括三个方面:一是救助案件范围的扩大,《1910年救助公约》第15条的规定仅适用于救助船舶或被救船舶属于缔约国所有的救助。这就意味着救助当事人之一方的船舶必须属于缔约国所有的救助才可适用该公约;《1989年救助公约》第2条则规定:“本公约适用于在公约成员国提起的有关公约所辖事项的诉讼或仲裁。”也就是说,即使救助当事人的船舶都不属于公约成员国所有,但只要其中一方在某一公约成员国内提起诉讼或仲裁,该公约同样适用于该案件。二是救助水域范围的扩大,《1910年救助公约》规定的适用水域为“海和与海相通的水域”;而《1989年救助公约》第1条(a)款规定的适用水域为“可航水域或任何其他水域”。这里的“任何其他水域”是指不与海相通的内陆水域。显然,该公约所指的救助,不再仅指海上救助,而包括了与海相通的内陆水域和其他水域在内的救助。三是救助标的范围的扩大(主要是指船舶和财产),《1910年救助公约》第1条把船舶作为救助标的的范围限定在海船或内河船;而《1989年救助公约》第1条(b)款则规定:“船舶是指任何船只、艇筏或任何能够航行的构造物。”从该定义看,作为救助标的的船舶不受形状、吨位和用途的限制。至于作为救助标的的财产,在《1910年救助公约》中仅限于船上财产;而《1989年救助公约》则将其扩大至包括船舶以外的任何海上财产,如浮船坞、浮筒、渔具以及坠落在海上的飞机、卫星等。救助标的扩大到海上任何财产以及公约不对救助人作任何限制,使海上救助冲破了传统的模式——救助作业限制在船舶之间,而且其中一方必须是海船{2}。
  其次,公约增设了特别补偿条款。该条款是《1989年救助公约》的重大发展,它冲破了《1910年救助公约》的“No Cure—No Pay”[4]救助原则,而对遇险油轮和其他污染环境的船舶或货物的救助实行“No Cure—Some Pay”救助原则,目的在于鼓励救助人对遇险油轮等的救助,对海洋环境保护具有积极意义。
  《1989年救助公约》第14条就是关于特别补偿的规定,其第1、2款的规定可概括为以下三点:(1)救助人如果救助了危及环境的船舶或货物,尽管救助不成功,或效果不明显,且未能防止或减少环境污染,根据第13条规定获得的救助报酬如果低于救助人所花费用时,救助人有权获得由船东支付的相当于其所花费用的特别补偿;(2)救助人的救助作业如果防止或减少了环境污染,船东向救助人支付的特别补偿可增加到救助人所花费用的130%;(3)法院或仲裁机构如果认为公平合理,并考虑第13条第1款中所列的有关因素,还可将特别补偿增加到救助人所花费用的200%。该条不仅适用于油轮,而且也适用于任何对环境构成污染损害的船舶或货物,因此,危险和有毒货物、船上燃料等均属适用的范围。但是,救助对环境不构成污染损害的船舶或货物所采取的预防措施而产生的费用不能获得特别补偿,因为这种措施本来就是救助人在救助作业中必须采取的,是救助人应尽的义务。
  再次,公约增设了许多重要条款。例如被救方的义务条款,包括被救方接受被救财产、提供担保和先行给付等义务条款;又如评定救助报酬的标准条款,与《1910年救助公约》相比,也有了重大发展,特别是《1989年救助公约》第13条1款(b)项是增设的一项标准,即将救助方在防止或减少环境污染方面所发挥的技能和做出的努力也作为评定救助报酬的标准。以上条款都是对救助方地位的改善和鼓励救助方从事救助的具体体现。
  最后,公约增设了船长有权代表船货双方签订救助合同的条款。船长代表船货双方签订救助合同的权利虽已得到实践的承认,但毕竟没有法律依据,在实践中容易引发争议,为此,公约将船长的该项权利予以确认。
  总之,《1989年救助公约》的许多新增规定,都说明了海上救助公约的重大发展。可以预测,公约在实践中所发挥的作用将吸引越来越多的国家成为其成员国,从而减少国与国之间在救助方面的法律冲突,使各国海上救助法日趋统一,且将大大利于保护国际海洋环境。
  二、海上救助公约对英国[5]{3}的影响
  英国LOF是国际海上救助实践普遍采用的救助合同标准格式,只要谈及海上救助,都无不熟知该名称。凡依该合同规定从事救助的各国合同当事方,绝大多数都有把握得到公正待遇和获得公平报酬{4}。为使LOF在国际救助合同中保持领导地位,就必须及时对其进行修订,使其符合时代发展的客观需要。为此,LOF自1982年首次公布至今,期间已经过了9次修订{5}[6]再加上1995年的修订共计为10次。其实,这种格式从1890年就开始使用,同年另一个组织也推荐了一种与LOF不同的格式,次年各类协会又向救助当事人推荐了第三种格式,这些格式均得到了劳氏委员会的批准。为了统一格式,劳氏委员会于1892年首次公布了标准格式。但我们当今所了解的是劳氏第一次正式出版的1908年No Cure—No Pay救助合同标准格式{6}。
  LOF采用的NO Cure一No Pay原则首次得到了第一个海上救助公约——“1910年救助公约”的确认,使其更具普遍性。随后,各国公布的救助合同格式几乎都采用了该项原则,并模仿了LOF。在LOF的历次修订中,最具有影响力和变化最大的是LOF 80和LOF90。
  在LOF被使用的90年间(即1890—1980),No Cure—No Pay原则一直被适用于国际海上救助,油轮救助事件也不例外,这就给救助人抢救遇险油轮带来消极因素。因此,修改LOF的要求得到英国法律界、保险界和航运界等的重视。1978年在英国皇家律师、劳合社上诉仲裁员杰拉尔德·达林(Gerald Darling)的主持下,由劳合社承保人协会、伦敦保险协会、国际保赔协会集团、海损理算人协会、国际救助联合会、国际海运协会、伦敦海事律师集团和劳合社救助仲裁委员会等组成了LOF工作组对原LOF进行修改,形成了LOF 80。该格式对原格式的重要修改是,对No Cure—No Pay原则作了例外规定,使救助人在救助遇险油轮时只要无过失,即使救助不成功,油轮所有人也应向救助人支付救助费用和不超过该费用的15%的附加费用。同时,还提出环境污损的新概念。
  LOF 80公布后,甚受航运界欢迎。但随着《1989年国际救助公约》的通过和10年来英国救助法的发展,需要对LOF进行修订。因此,1990年9月,英国劳合社委员会正式批准公布了LOF 90.LOF 90并没有包括《1989年救助公约》的全部条款,而是并入绝大部分与私人订立救助合同有关的规定。[7]其中《1989年救助公约》第13、14条中关于防止污染的“特别补偿”这一概念是由LOF 80有关对油轮的救助所适用的No Cure—No Pay原则的例外规定转化而来的,但在具体规定上又有许多新变化。LOF 90与LOF 80相比,形成了以下四点明显的区别:
  1.特别补偿的适用范围有别LOF 90规定的特别补偿既适用于满载的油轮,也适用于任何对环境构成污染威胁或损害的船舶或货物;而LOF 80规定的特别补偿仅适用于满载或部分满载的油轮。显然,LOF90扩大了特别补偿的适用范围。
  2.增加特别补偿的数额不同LOF 90规定的增加补偿的数额是救助人所花救助费用的30%,甚至最高可增加到100%;而LOF 80规定的附加费(即补偿)数额则不得超过救助人所花救助费用的15%。
  3.救助标的有所扩大LOF 90在序言中规定,被救船舶的船长代表船上货物、运费、燃料、物料及船上任何其他财产所有人同救助人代表签订救助合同;而LOF 80的规定则没有包括船上任何其他财产。可见,除了船上货物、运费、燃料、物料外,其他船上财产是否属于被救财产,在LOF 80看来是有争议的。
  4.救助人的责任有所加重LOF 90规定救助人在进行救助作业时,应尽最大努力,防止或减少对环境的损害。[8]即是说,救助人有责任防止或减少对环境的损害,而不论这种损害是由油类或任何其他污染物质所致。但LOF 80仅要求救助人在救助作业中尽最大努力防止船舶漏油,对其他污染物质并未提及。
  LOF 9U的公布实施,使当时尚未生效的《1989年救助公约》的部分重要内容提早被适用,使其及时有效地为遇险油轮、运载有毒或具有污染性货物的船舶的安全和海洋环境的保护提供了一定的保障。但是LOF 90毕竟不是法律,对非合同当事方不具强制力,要使《1989年救助公纱》的全部内容首先在英国本土发生效力,就只有通过立法。1993年1月5日在苏格兰设得兰群岛南端布列尔(Braer)号油轮搁浅事件的发生,促成英国政府提早批准加入《1989年救助公约》,并于1994年通过了《商务航运(救助与污染)法》。该法于1995年1月1日起开始生效,使《1989年救助公约》在英国具备了法律地位。然而这一事实却直接影响了LOF 90,因为,LOF 90只是并人《1989年救助公约》的部分条款,要使公约的全部条款得以实施,则必须修订LOF 90。为此,劳合社委员会不得不批准并公布了L

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【注释】                                                                                                     
【参考文献】 {1}Christopher Hill“Maritime Law”Lloyd’s of London Press.Ltd,4th Edition,1995.P329.
{2}司玉琢.新编海商法学(M).北京:人民交通出版社.1991.341.
{3}Lloyd’s Maritime & Commercial Law Quarterly 1991,Lloyd’s of London Press Ltd.,P104.
{4}Gerald Darling and Christopher Smith“LOF 90 and The New Salvage Convention,”Lloyd’s of London Press Ltd.,1991,P33.P10.
{5}Kennedy“Law of Salvage”,London Stevens & Sons,5th Edition,1985,P692.
{6}Thomas J.Schoenbaum“Admiralty and Maritime Law”,Hornhock,West Publishing Co.1987.P.511.
{7}(1990)1 Lloyd’,step.516,517
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