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【期刊名称】 《上海大学学报(社会科学版)》
自动驾驶事故的侵权责任构造
【副标题】 兼论自动驾驶的三层保险结构
【英文标题】 The Liability Structure of Automated Driving
【英文副标题】 Also on the Three-layer Insurance Structure of Automated Driving Vehicles
【作者】 韩旭至【作者单位】 华东政法大学法律学院
【分类】 保险法
【中文关键词】 自动驾驶;人工智能;产品责任;交通事故责任;民法典
【英文关键词】 automated driving; artificial intelligence; product liability; traffic accident liability; Civil Code
【文章编码】 1007-6522(2019)02-0090-14
【文献标识码】 A doi: 10.3969/j.issn1007-6522.2019.02.007
【期刊年份】 2019年【期号】 2
【页码】 90
【摘要】 根据自动化程度高低,自动驾驶可分为高度自动驾驶与无人驾驶。但无论何种程度的自动驾驶,均无法完全避免事故的发生。我国民法典立法过程中,应充分回应自动驾驶对侵权法的挑战。首先,在产品责任上,对汽车改造以实现自动驾驶的改造者,属于法律意义上的生产者,应承担严格责任;同时应借鉴消费者合理预期标准判断产品缺陷,且适用因果关系推定与举证责任倒置,不适用发展风险抗辩。其次,在交通事故责任上,需根据自动驾驶类型进行区分。高度自动驾驶汽车事故由生产者与使用人承担连带责任,无人驾驶汽车事故由生产者承担责任。最后,在汽车保险上,自动驾驶保险将体现为独特的三层结构,包括汽车所有人或管理人投保的交强险、使用人或生产者投保的商业险以及生产者或销售者投保的产品责任险。
【英文摘要】 Automated driving can be divided into high-level automated driving and driverless driving. Since no automated driving vehicles can completely avoid accidents, we should fully respond to the challenges of automated driving through the legislation of Civil Code. First of all, in terms of product liability, the modifiers as the the producers of theautomated driving vehicles should take full responsibility. Meanwhile, standards of reasonable consumers expectations should be referenced in judging product defects. The presumption of causation and the reversal of the burden of proof should be applied to automobile product liability. Nevertheless, the defense of development risks should not be applied. Secondly, traffic accident liability needs to be differentiated according to the types of automated driving. Producers and users have joint liability in high-level automated driving vehicles while producers should take full responsibility for driverless vehicles. Finally, in auto insurance, automobile insurance is embodied in a unique three-layer structure, including compulsory insurance insured by the owner or custodian, the commercial automobile insurance insured by the user or the producer and the product liability insurance insured by the producer or seller.
【全文】法宝引证码CLI.A.1254168    
  一、问题的提出
  在科技日新月异的人工智能时代,自动驾驶已从科幻小说里描绘的现象变为现实,走进了市民生活,同时自动驾驶事故也时有发生。从2013年马自达自动防撞系统测试事故致人受伤以来,自动驾驶事故的报道逐渐增多。2016年1月,全球首起自动驾驶致死事故就发生在中国,一辆以自动驾驶模式行驶的特斯拉汽车与垃圾清扫车碰撞从而导致一人死亡。同年5月,同款自动驾驶汽车在美国再次发生致人死亡事故。2018年3月,Uber无人驾驶汽车在美国超速行驶撞死一名横穿马路的行人并再次引起公众关注。在这些事故中,系统的缺陷可能遮掩了驾驶人的过错,在某些情形下自动驾驶系统甚至充当了驾驶人的角色。由此引发了自动驾驶的侵权责任问题。
  自动驾驶的责任问题是人工智能时代下新技术为侵权法提出的新课题。从制定法来看,无论是《侵权责任法》还是《道路交通安全法》,均未预见目前出现的自动驾驶问题。目前自动驾驶规则仍处于生成时期。为解决自动驾驶汽车的道路测试合法性问题,2018年4月,工信部、公安部、交通部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,2017年末至2018年上半年,北京、上海、重庆等地亦相继颁布了相应的自动驾驶汽车道路测试试行办法。然而,这些规定并未对自动驾驶事故责任作出回应。遗憾的是,2018年3月,立法机关“民法典侵权编征求意见稿”亦未回应自动驾驶的责任问题。
  在比较法上,自动驾驶诞生之初就已出现了相关立法及指引。2011年至2016年期间,美国内华达州、佛罗里达州、哥伦比亚特区、密歇根州、加利福尼亚州等地区已分别通过了自动驾驶的相关规定。英国交通部与美国国家公路交通安全管理局(以下简称NHTSA)亦分别发布了相关指引。2016年以后,自动驾驶立法更是走上了快车道,各国相继通过了一系列法案,如2016年3月通过的《维也纳公约》修正案、2017年5月通过的德国《道路交通法》修正案、2017年7月通过的美国《自动驾驶法案》等。然而,这些立法及指引均立足于解决自动驾驶合法性问题,集中在自动驾驶道路测试、上路通行、行政管理等方面,并未对责任问题进行深入探讨。
  近年来,随着人工智能与法律研究的深入,关于自动驾驶系统的法律地位、产品责任、交通事故责任与责任保险等问题均取得了一定的研究成果。遗憾的是,这些成果并未能从民法典立法的角度,在整体上探寻自动驾驶的侵权责任构造。当前正值民法典编撰的历史性机遇,本文将从立法论的路径出发,立足于现有制度资源及侵权法体系,探寻自动驾驶事故的责任规则及其入典路径。
  二、自动驾驶类型及其侵权责任模式
  (一)自动驾驶的类型
  根据自动化程度的高低,自动驾驶可分为不同类型。美国汽车工程师协会主张,根据自动系统在驾驶操作、周边监控、驾驶支援的作用及系统作用的范围,自动驾驶可按0-5级分为无自动化、驾驶支援、部分自动化、有条件自动化、高度自动化和完全自动化。{1}NHTSA在认可这一分类的基础上,又对第0-2级与第3-5级进行区分,将3-5级称为高度自动化汽车,并作为自动驾驶的规制对象。{2}1在美国交通部委托的阿特斯金报告中,又将美国汽车工程师协会分类的第2-4级部分自动化到高度自动化合为第3级,作出了4级分类。{3}而英国交通部则集中关注高度自动化以上的自动驾驶,分别对高度自动化与完全自动化进行定义。{4}1
  上述分类在自动驾驶的发展指引上起着必不可少的作用。然而,若在法学研究中采取上述分类则只会徒增困扰。这些分类基本上都将驾驶支援、部分自动化、有条件自动化等辅助驾驶系统归为自动驾驶。NHTSA甚至认为自动驾驶可追溯至20世纪50年开始的汽车安全辅助功能,{5}英国交通部则从1900年起将自动驾驶的发展分为5个阶段。{4}1然而,这些辅助驾驶功能本质上并未对侵权责任构造形成挑战,辅助驾驶的产品缺陷适用产品责任以及具有辅助驾驶功能的汽车的交通事故责任均是非常明确的。一方面,从产品责任来看,辅助驾驶汽车就是普通的汽车产品。几乎所有的汽车都有或多或少的辅助驾驶功能。当前几乎是新车“标配”的定速巡航、防抱死制动系统、车身稳定控制、车道偏离警告、后视摄像系统等安全功能基本都属于辅助驾驶系统。另一方面,从交通事故责任来看,虽然有辅助系统,但驾驶人尚不能指望系统代替其保持安全驾驶,驾驶人仍完全控制着机动车,驾驶人过错也较为容易判断,实际上与传统交通事故并无区别。
  事实上,只有当自动化程度实现质的改变的时候,不同类型的自动驾驶的侵权责任构造才有所不同。因此,本文无意将无自动化与辅助驾驶列入讨论的范畴。本文所探讨的自动驾驶,仅指要求驾驶人保持注意且在必要时对机动车系统接管的高度自动驾驶与完全自动化控制的无人驾驶两种类型。
  (二)自动驾驶事故的侵权责任模式
  除适用传统的产品责任规则与交通事故责任规则外,自动驾驶事故的法律适用还存在赋予自动驾驶系统法律主体地位以及类比其他责任规则两种模式。然而这两种模式均存在一定的理论问题。自动驾驶事故的侵权责任需回归产品责任与机动车交通事故责任之中。
  1.赋予法律主体地位的模式
  有学者建议承认自动驾驶汽车的主体地位,以解决所有者与制造者均不可归责时的责任承担问题。{6}2016年谷歌无人驾驶事故发生后,NHTSA提出应将无人驾驶系统视为驾驶人。这一举措也被部分学者解读为在一定程度上承认自动驾驶的主体地位。{7}自动驾驶主体地位的构想来源于人工智能主体地位的理论与实践。
  根据卢曼关于现代社会系统功能分化形成法秩序的理论,有学者认为系统演化的法律人格概念可为“人工智能赋权”。{8}2016年,欧盟法律事务委员会发布的《机器人民事法律规则》第50(f)项即指出,未来应赋予高度自动化的机器人“电子人”的法律地位,承认其“电子人格”。{9}12018年,韩国《机器人法案(草案)》亦承认机器人的“电子人格”。{10}2017年,沙特阿拉伯赋予机器人索菲亚公民身份并发放护照,成为了全球第一个正式承认机器人“电子人”地位的国家。我国虽未认可人工智能的主体地位,但也认可强人工智能与弱人工智能的区分。[1]在理论上,被作为法律主体进行论述的一般就是强人工智能。{11}而算法复杂性、行为独立性、责任敏感性、辨识与控制能力则被认为是判定人工智能强弱与行为能力的几项指标。{12}有学者建议将强人工智能构建为法人或作为非法人组织。{13}37部分学者甚至主张强人工智能应承担刑事责任。
  笔者认为,基于科幻想象的主张不具有现实意义。目前,强人工智能尚未实现,包括自动驾驶系统在内的一切人工智能系统都是根据人类形式逻辑进行编程的系统。系统本身不可能存在意思表示,基于算法的行动更难以说得上是系统的主观过错。即便自动驾驶在路径选择与行驶方式上具有自动性,但系统是否足够“聪明”并不足以证成系统的主体地位,再聪明的人猿也不可能成为法律调控的对象。从欧盟《机器人民事法律规则》来看,其并未对机器人本身如何承担责任进行论述。实际上,无论是没收还是罚款,责任的最终承担者还是生产者或所有人,因此,该规则也建议强制生产者购买保险。{9}1而机器人索菲亚,则更多是沙特阿拉伯的宣传举措,颁发护照至今,并未见其实施法律行为的任何报道。实际上,法律调整的对象从来都是人的行为,即便是法人与非法人组织最终也离不开背后的自然人。法人的人格是一种“团体人格”,其获利及责任与自然人息息相关,在一定条件下还存在“刺破公司面纱”的可能。非法人组织也具有组织性。从《民法总则》所规定的民事主体范围来看,没有任何自然人成员或代表的人工智能显然既不是自然人,也不可能是法人或非法人组织。将自动驾驶汽车作为主体的理论实难以与法律制度相适应。由此可见,自动驾驶汽车更符合物的定义,具体而言应属于一种特殊的产品。
  2.类比其他责任规则的模式
  自动驾驶是现行立法并未考虑到的新问题,由此产生了责任主体、责任形式不明的法律漏洞。而类推适用,便是一种典型的填补漏洞方法。在自动驾驶责任规则上,存在多种类推理论。有学者主张,参照罗马法中的奴隶规则,一方面将自动系统视为奴隶劳动力,另一方面将所有人责任限于自动驾驶汽车本身的价值。{13}103-105也有学者主张,参照代理规则,根据是否超越权限来判断生产者或所有人是否需要承担责任,{14}或参照动物侵权责任,由车辆所有人承担严格责任。{13}33更有学者主张,参照美国《国家儿童疫苗伤害法案》规则,由专项基金进行赔付。{15}除此之外,还存在参照雇主责任、监护人责任、电梯侵权规则、核事故侵权规则等多种学说。{16}
  笔者认为,对于填补漏洞是否采取类推适用的解释方法,主要取决于法律漏洞的性质。对于开放的漏洞,由于无法可依,一般采取类推适用。但对于隐藏的漏洞而言,实际上是相关条款适用的不恰当问题,应采取目的论解释的方法。从《侵权责任法》的规定来看,第五章与第六章明确规定了产品责任与机动车交通事故责任。将自动驾驶汽车视为机动车产品,其发生交通事故也属于机动车交通事故。在有明确的责任类型的情况下,将自动驾驶类推适用其他责任规则并不合适。另外,从这些类推本身来看,也存在理论问题。适用奴隶、代理、雇主、监护的前提都是在一定程度上承认自动驾驶的主体地位。而自动驾驶的自主性是否能与动物相提并论也不无疑问,甚至还存在究竟是适用一般的动物侵权责任还是禁止饲养、违反规定饲养的无过错责任问题。此外,自动驾驶本质上是一种安全系统,起码与人类驾驶相比,其不但没有增加反而降低了驾驶的危险,因此不能适用核事故等高度危险责任。而美国式的疫苗规则,实际上类似于无过失保险的形式,一方面我国并无替代侵权责任的无过失保险制度,另一方面自动驾驶制造者按何种方式提取基金费用,是否将导致自动驾驶的责任显著低于普通驾驶的责任等问题也不无疑问。至于电梯侵权规则,实际上就是将电梯生产者的产品责任特殊化,抛开产品责任类推该规则显然不妥。
  3.回归产品责任与机动车交通事故责任的模式
  回到侵权法的发展来看,自动驾驶应协调适用产品责任与交通事故责任。工业革命后,为应对工业事故和交通事故的问题,过错责任开始出现归责客观化、严格化的趋势。在产品责任上出现了“危险责任说”“固有风险说”“企业责任说”“风险共同体说”“损失分散说”“利益说”等多种学说。{17}20世纪下半叶更是出现了严重的产品致害社会事件,直接催生各国严格产品责任立法。自机动车被发明以来,其危险性就得到法律认可,机动车交通事故责任亦远早于产品责任被法律确认。{18}同时,由于制度的重心已从责任承担转移到填补损失,与严格责任相适应的责任保险与汽车保险制度也得以建立。长时间以来,产品责任与交通事故责任经过了长足的发展,虽然自动驾驶的适用对其构成一定挑战,但终究离不开产品责任与交通事故责任的框架。
  产品责任与交通事故责任在归责原则、责任主体、构成要件、免责事由、举证责任、保险赔付等方面均有所不同。关于自动驾驶事故中如何处理两者的关系存在两种观点:一种观点认为,由于自动驾驶(尤其是无人驾驶)事故在绝大多数情况下均涉及产品缺陷导致的事故,因此产品责任有替代交通事故责任的趋势。另一种观点认为,产品缺陷导致自动驾驶汽车在运行中发生的交通事故应优先适用交通事故侵权责任规则,机动车一方应依机动车交通事故责任赔偿后再依产品责任向生产者、销售者追偿。{19}287
  笔者认为,首先,自动驾驶事故亦必须对汽车是否处于运行状态进行区分。根据《道路交通安全法》119条第5款,交通事故是机动车发生在道路上的事故。一般来说,要求汽车必须处于运行状态。由于机动车熄火后便与一般的物体无异,比较法亦多将交通事故责任限制在运行中的机动车事故。{20}非运行状态的自动驾驶事故应根据产品责任进行判断。其次,产品缺陷导致交通事故的构成产品责任与交通事故责任的竞合,根据《交通事故司法解释》(法释〔2012〕19号)第12条的规定,应允许受害人进行选择。虽然由于交强险的先行赔付义务以及产品责任的举证困难,一般来说,交通事故责任较有利于受害者求偿,但法律不应代替受害者作出选择,应尊重受害者的选择自由。只有在受害者选择交通事故侵权责任,且机动车一方承担责任后,才发生追偿关系。因此,民法典侵权编立法中应分别从产品责任、交通事故责任以及汽车保险三个方面考虑自动驾驶的责任构造。
  三、自动驾驶的产品责任适用
  产品责任是自动驾驶致害最为直观的归责形式。如英国交通部即明确指出,自动驾驶系统适用产品责任。{4}1联合国教科文组织、欧洲议会亦曾分别指出人工智能设备应适用产品责任。在具体适用上,自动驾驶产品责任的特殊性主要表现在生产者的判断、产品缺陷的构成、证明责任的承担、发展风险抗辩的适用这四个问题上。其中,前两个问题属于适用产品责任一般规则时遇到的特殊问题,后两个问题则涉及特殊规制的适用。
  (一)一般规则下的特殊问题
  1.生产者的判断
  某些自动驾驶汽车企业并不直接生产汽车,而是通过对购得的普通汽车进行改造而实现自动驾驶,此时便出现了生产者的判断问题。根据欧共体《产品责任指令》第3条,生产者可包括原材料、零部件和半成品生产者。但一般认为,我国生产者的范围只限于“投入流通”的产品的直接生产者,只有在“贴牌生产”的情况下,根据《产品侵权起诉商标所有人的批复》(法释〔2002〕22号),标识主体也属于生产者。{21}然而,以谷歌通过改造奔驰汽车生产的自动驾驶汽车为例,虽然奔驰并非汽车的直接生产者,但奔驰汽车的相关型号早已在市场上流通,且自动驾驶汽车上有谷歌以及奔驰的标识。但若直接将奔驰作为生产者又忽视了自动驾驶整体上是由谷歌进行改造的事实。在此,改造者无疑是自动驾驶汽车的直接生产者。美国的相关自动驾驶立法规定,对汽车改造实现自动驾驶的,除非有证据表明缺陷在改造前即存在,否则由改造者对自动驾驶汽车负责。{22}
  笔者认为,首先,原汽车生产者并不是标识生产者。虽然改造后的自动驾驶汽车也可能存在原生产者标识,这一标识并非将自己标识置于他人产品之上,而属原材料的产品标识。其次,原汽车生产者能否视为直接生产者,应根据原汽车是否投入市场进行区分判断。一方面,若被用于改造的汽车是从消费市场购得,或相关车型已被原生产者投入市场,自动驾驶的改造实际上类似于市面上一般的汽车加装改造,原生产者应对于非自动驾驶模式下原汽车的缺陷承担责任。如自动驾驶汽车在切换为人类驾驶者控制模式时,由于原车型的产品缺陷导致损害,原车型的生产者不能被排除在产品责任之外。另一方面,若被用于改造的汽车是专门向原生产者定制的,原车型实际上是作为一种特殊的原材料或半成品,相关自动驾驶汽车是由改造者投放市场的,因此即便是故障发生在机械部件上,亦应由改造者负责。
  2.缺陷的构成
  《产品质量法》46条以“不合理的危险”与“不符合国家标准、行业标准”界定产品缺陷。一般认为,相关标准只是“不合理的危险”的判断因素。{19}230目前,自动驾驶的国家、行业标准正在建立,若汽车不符合相关标准可构成缺陷。在没有相关标准或符合相关标准的情况下,自动驾驶的“不合理的危险”应回归消费者合理预期标准进行判断。
  大陆法系国家一般认为,在正常使用情况下出现的消费者无法预料的危险即构成产品缺陷。这一判断方法大致相当于美国法上的消费者合理预期标准。然而,根据《侵权法重述第三版》,许多美国法院用“风险效用”标准替代了消费者合理预期标准。在“风险效用”标准下,需由受害者提供“替代性设计”,再由法院使用经济分析的方法进行判断。{23}具体而言,《侵权法重述第三版》将产品缺陷分为制造缺陷、设计缺陷与警示缺陷。对于制造缺陷,采取“背离设计意图”的判断标准;对于设计缺陷与警示缺陷均采取“风险效用”标准。{24}
  在自动驾驶中适用“风险效用”标准存在较大问题。虽然自动驾驶中代码替换成本很低,但修改代码增加安全性的社会效益又很高,适用此标准看似将对受害者有利,然而此标准经济分析的前提是“替代性设计”的提出。而自动驾驶的产品缺陷大多属于算法设计缺陷,原告要有非常强的专业知识才能证明算法应以一个更安全的方式写入,由此必将导致诉讼成本巨大。也正由于“风险效用”标准的成本问题,美国涉及普通汽车的诉讼通常也表现为集团诉讼。{25}
  与之相对,回归到消费者合理预期标准显然更为合理。在文章开头所提及的几起自动驾驶事故中,均可通过消费者合理预期标准认定为产品缺陷。特斯拉汽车未能识别其他汽车与Uber汽车超速行驶的事实表明其自动驾驶产品安全存在问题。在这些情况下,任何一个合格的人类驾驶者都能比自动驾驶识别更准确。自动驾驶本属安全技术,其安全预计本应高于人类驾驶者。因此,若人类驾驶者或者其他自动驾驶系统在同样情形下能避免或减少损失,则该自动驾驶系统存在缺陷。另外,若基于制造者广告或产品说明而表明自动驾驶系统本应提供额外的安全保障,却没有实现相关安全保障导致事故,自动驾驶系统亦存在缺陷。实际上,消费者合理预期标准亦为自动驾驶生产者所广泛接受。生产者已根据消费者对自动驾驶近乎绝对安全的需求作出相应的回应,如沃尔沃、谷歌、戴勒姆等自动驾驶生产企业即早已发表声明,对自动驾驶模式下的车辆承担全部责任。
  (二)特殊问题下的特殊规则
  1.因果关系推定与举证责任倒置
  产品责任虽为严格责任,但并未规定因果关系推定与举证责任倒置。《产品质量法》41条第1款只是规定了生产者对免责事由的举证责任,受害人仍需对产品责任的构成主张举证。然而,自动驾驶汽车属于高科技产品,无论是产品缺陷还是因果关系的证明,都涉及专业的技术问题。在因果关系的判断上,若简单适用相当因果关系理论,通过无违法行为则无此损害的“删除法”,或代之以合法行为则无此损害的“代替法”进行判断,便很可能得到自动驾驶产品致害的原因是所有人或驾驶人的上路行驶行为。同时,自动驾驶中涉及诸多的中介原因,亦将使因果关系判断更为复杂。严格适用因果关系理论将使得高科技产品的责任诉讼变成成本巨大的举证过程,而受害人往往由于举证能力受限而败诉。如2009年美国费城地区法院裁判的一起机器人手术故障致害案件中,受害者便由于没有提交相应的专家报告从而败诉。[2]对此,理论上认为对于高科技产品致害一般应采取因果关系推定,受害人只需证明使用产品后发

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【注释】                                                                                                     
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