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【期刊名称】 《当代法学》
《鹿特丹规则》对承运人“凭单放货”义务重大变革之反思
【副标题】 交易便利与交易安全的对弈
【英文标题】 Reflections on the Major Reform of the Carrier's Obligation of“Delivery of Goods with Production of B/L” in the Rotterdam Rules
【作者】 姚莹【作者单位】 吉林大学法学院
【分类】 国际商法
【中文关键词】 鹿特丹规则;交易便利;交易安全;凭单放货;无单放货
【英文关键词】 the Rotterdam Rules; convenience of transaction; safety of transaction; delivery of goodswith production of B/L ; delivery of goods without production of B/L
【文章编码】 1003-4781(2009)06-0120-10【文献标识码】 A
【期刊年份】 2009年【期号】 6
【页码】 120
【摘要】

出于交易便利的考虑,实践中无单放货问题日渐凸显,危及了交易安全。为了解决此难题,《鹿特丹规则》对承运人“凭单放货”义务进行了重大变革。但相关制度设计并未实现便利交易的目标,同时削弱了交易的安全性。中国应在兼顾交易便利与安全的基础上对可转让提单坚持凭单放货,同时允许承运人在记名提单下有条件地无单放货,把大力发展电子单证作为解决无单放货难题的出路。中国对加入公约应持审慎态度。

【英文摘要】

To facilitate the transaction,the problem of delivery of goods without production of B/Lbecomes increasingly prominent, which has endangered the safety of transaction. To solve this problem,the Rotterdam Rules reform on the carrier’s obligation of“delivery of goods with production of B/L”.However, the relative systems have not fulfilled the purpose of facilitating the transaction but weakenedthe safety of transaction. Having regarded to both the convenience and the safety of transaction, Chinashould resist in delivering goods with production of negotiable B/L and permit the carrier to deliver goodswithout production of straight B/L under cretin restrictions,and propel the electronic B/L forward tosolve the problem of delivery of goods without production of B/L. We should take a cautious attitude toacceding to the Rotterdam Rules.

【全文】法宝引证码CLI.A.1142607    
  
  2008年12月11日在联合国大会上通过了《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(也称为《联合国统一运输法公约》),简称《鹿特丹规则》(The Rotterdam Rules)。《鹿特丹规则》制订的主要目的,是取代现有的三个国际公约,即《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及《汉堡规则》,以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。《鹿特丹规则》的签字仪式将在2009年9月21至23号于荷兰的鹿特丹举行。无论它是否能够在短时间内生效,《鹿特丹规则》都是十分具有研究价值的。它凝聚了国际上众多专家的智慧,反映了国际海运与国际贸易的实践需求,代表了国际货物运输法的发展趋势,必将对各国的海运立法产生重要影响。《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。除了为“门到门”货物运输提供法律支持以外,规则还包含很多革新性的特征,其中争议最大的革新,莫过于对承运人“凭单放货”义务的变革。这一变革与我国《海商法》规定的承运人严格的“凭单放货”义务存在冲突。作为制定《鹿特丹规则》的积极参与者,我国未来在对《海商法》进行修改时,也必定会参考其中的某些规定。如何解决法律规则之间的冲突,处理好国内法与国际统一法的衔接问题,将变得更加紧迫。
  一、对交易便利的渴望:实践中“无单放货”问题凸显
  (一)维护交易安全:“凭单放货”获得基石地位
  “凭单放货”是承运人的一项基本权利义务,承运人有义务将所承运的货物交付给提单项下的正本提单持有人,有权拒绝未提交正本提单的人的提货要求;同时,“凭单放货”也是国际海运的一项基本原则,管制提单的相关国际公约与各国海商立法以及司法实践均在不同程度上确立了凭正本提单放货的原则地位。特别是,如果已签发了一份可转让运输单证或可转让电子记录时,承运人凭单放货的义务就更应该被强调。从理论上说,凭单放货的依据有四:首先,凭单放货源于运输合同项下承运人的交付义务。{1} (P9-10)运输的目的是实现货物的空间位移,将货物交给收货人。在卸货港交货是承运人完成运输合同的最后一个环节,标志着承运人对货物运输责任以及运输合同履行的终结,承运人依约履行,就有义务将货物交付给正确的收货人,而持单人通常是判断正确收货人的直接证据。其次,凭单放货源于承运人的法定义务。诸多国家的法律[1]以及相关国际公约均规定承运人须凭正本提单放货,违反此项义务须承担赔偿责任。再次,凭单放货符合国际航运惯例和司法实践。作为国际惯例,凭正本提单放货在国际航运中普遍得到承认。在提单法尚不完备的时代,承运人凭正本提单放货是靠国际航运惯例来调整的。许多国家和地区以及有关的国际公约[2]都在不同程度上承认国际惯例的效力。在我国《海商法》颁布前,凭正本提单放货几乎在所有的相关海事案件中都被作为惯例适用。{2} (P32)最后,凭单放货是提单功能与性质的体现。提单的提货凭证功能[3]和物权凭证[4]性质直接决定了承运人必须凭正本提单交付货物。提单代表货物本身,交付提单具有与交付货物同一的效力。[5]出于这种功能的等价性考虑,在收货人要求提货时,必须向承运人交付提单。
  提单在国际贸易中处于枢纽地位,被誉为推动国际贸易从实物交易走向单证交易的天才工具。{3} (P1)提单的信用就是国际贸易特别是单证贸易赖以生存的基础。交货人交货后,失去了对货物的直接占有,只能通过控制提单来控制货物,而凭单放货则是强化了提单的信用,为提单制度提供保障。{1} (P18)若允许承运人无单放货,交货人就可能失去对货物的控制而得不到货款,此时单证贸易的基础荡然无存。通过以上分析可知,强调承运人“凭单放货”的义务侧重于保障交易的安全性。
  (二)渴望交易便利:“无单放货”成为无奈之举
  提单制度的正常运作所根据的假定是,在货物到达目的地时单证的持有人将该单证向承运人提示,随后,承运人凭所交出的单证将货物交给该持单人。过去海上运输由于航海技术的限制,航程十分漫长。为了方便商人在运输途中及时转卖货物,提单被赋予了可转让性,这正是提单的优势之所在。提单的这一性质,是基于“提单流转速度比船速快,提单总是在货物运抵目的港之前送达收货人,从而使收货人能及时提货”。{4} (P18)然而,由于科学技术的发展,使得航速不断提高,加之装卸环节更加合理、简便,集装箱运输方式的广泛使用等因素,大大缩短了海上运输的期间,但提单在贸易领域的流转却同过去一样缓慢。提单在贸易领域的流转时间主要包括买卖双方订立合同的时间、买方开立信用证的时间、信用证的期限、银行按照UCP600的“单单相符,单证相符”的原则进行审单的时间、如果在结汇过程中发现不符点需要修改单证所产生的额外时间、银行间进行业务处理的时间、信用证等相关单证的邮寄时间、外贸管理体制的约束等因素所产生的时间延误,等等,但提单的流转速度主要取决于银行处理单证的时间。{1}(P38)这样就常常会出现船舶已到港,而需要通过银行办理结汇手续的提单还未到达收货人手中的情况。如等待提单到达,就会造成货物堵港,给当事人造成经济损失。为了避免船舶滞港、货物滞港而给承运人带来损失,同时为了配合货方及时接收货物、加速货物流转的商业需求,承运人往往需要在接受保函的情况下无单放货。据粗略统计,班轮运输中存在15%的无单放货现象,租船运输可高达50%,某些重要商品如矿物、油类货物运输几乎是100%的无单放货。{5}(P4)除了提单迟延这个导致无单放货的最主要原因之外,还有诸如交货环节关系复杂导致错交货物、收货人不去提货或者拒绝提货、托运人要求承运人无单放货、收货人无力赎单等其他原因,但是它们都有一个共同的特点:无单放货的初衷是为了加速货物流转,便利交易的进行,是为了克服提单流转制度中存在的弊端的一种无奈的选择。
  二、对交易便利的追求:《鹿特丹规则》对承运人“凭单放货”义务的重大突破
  由于现有的三大公约对无单放货问题没有任何规定,各国做法又不尽相同,为了解决此难题,便利交易的进行,《鹿特丹规则》在第9章“货物交付”中设计了相应的法律对策。于是,在该规则下,提单的“提货凭证”的功能被弱化了,承运人在某些条件得以满足的情况下被赋予了合法的无单放货的权利。《鹿特丹规则》做出这种制度设计主要基于以下几点考量:首先,在世界上许多地方,承运人不可能总是坚持要求在其交货时收货人把提单交出。无单放货的现象普遍存在,使得提单的提货凭证功能与国际贸易、航运实践发生了很大的偏离。这就说明一成不变地维持提单提货凭证的传统功能已经不合时宜;[6]其次,如果把无单放货责任总是(或通常)推在承运人头上,不能反映在许多地方和情况下的交货现实。正确的办法是,收货人或被背书人应该保持警惕,争取在船舶到达时请求交货。将提单作为担保的银行必须为其自己的利益采取积极行动并保持警惕,注意其提单代表担保的船舶的到达并在到达时采取适当步骤;[7]再次,虽然承运人在无单放货时可以要求保函,但保函本身并不能免除承运人承担无单放货的责任,承运人在承担责任后能否通过保函将损失追偿回来,存在变数;[8]最后,承运人在航程结束时必须能够处理该货物,而不应该被迫承担因继续保管货物所产生的额外费用和风险。但可能出现的情况是,在目的地得不到合适的仓储设施。如果在这种情况下承运人将货物交付给没有持有该可转让单证的人,那他就会承担风险,因为他在提单中所作的承诺是将货物交给该单证的持单人。与此同时,持单人必须能够依靠一份可转让单证所提供的保障。该持单人也许已经为货物付了款或者已经为货物提供了资金以换取该单证上的一项保证,因此他理所当然地会将该可转让的运输单证看成是“货物的钥匙”[9]。提单的两种功能都需要得到双方的尊重,同时这两种合法的利益之间应该达成一项平衡。
  (一)《鹿特丹规则》对承运人在不可转让运输单证下“凭单放货”义务的突破法小宝
  《鹿特丹规则》第45条是关于未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付[10],其第1、 2款规定,承运人应在第四十三条[11]述及的时间和地点将货物交付给收货人,如收货人未按照承运人的要求适当表明其为收货人的,承运人可以拒绝交付;收货人的名称和地址未在合同事项中载明的,控制方应在货物到达目的地前或在货物到达目的地时,将收货人的名称和地址告知承运人。第46条是关于签发必须提交的不可转让运输单证时的交付,规定:“(一)签发不可转让运输单证,其中载明必须交单提货的,承运人应在收货人按照承运人的要求适当表明其为收货人并提交不可转让单证时,在第四十三条述及的时间和地点将货物交付给收货人……(二)如果货物未能交付是因为1.收货人接到了到货通知而未在第四十三条述及的时间或期限内在货物到达目的地后向承运人主张提取货物,2.承运人因声称是收货人的人未适当表明其为收货人或未提交单证而拒绝交货,或3.承运人经合理努力无法确定收货人,请求就货物的交付发出指示,则承运人可以通知托运人,请求就货物的交付发出指示。承运人经合理努力无法确定托运人的,承运人应通知单证托运人,请求就货物的交付发出指示。(三)承运人根据本条第二项按照托运人或单证托运人的指示交付货物的,解除承运人在运输合同下交付货物的义务,而不考虑是否已向承运人提交不可转让运输单证。”
  从以上规定中,我们可以得出一个结论:在不可转让运输单证下(例如记名提单),承运人交付货物的条件是,只要收货人出示适当的身份证明,并不需要其提交运输单证;只有在签发必须提交的不可转让运输单证时,承运人才需要凭单放货,同时第46条第2款明确规定,在满足特定条件下情况下,可以解除承运人在运输合同下交付货物的义务,而不考虑收货人是否已向承运人提交记名提单。
  目前,各国对于记名提单是否必须凭单放货存在不同的规定。美国以法律形式明确规定记名提单无须凭单放货[12],对其他国家的司法实践产生了深远的影响。同样是英美法系的航运大国—英国,虽然其法律对记名提单是否须凭单放货没有明确规定,但是有学者通过对英国《1992年海上货物运输法》相关条文进行研究后认为,记名提单仍须在提货时先退回正本提单。{6} (P84-85)该问题在大陆法系国家同样存在。在德国法中,在提供担保的情况下,承运人对记名提单无须凭单放货。[13]但是大陆法系的其他国家,如中国、日本、韩国等则存在不同的规定—记名提单仍须凭单放货。[14]记名提单凭单放货为很多海运国家和地区的海上货物运输法律、理论界和司法实践所接受,成为航运国家海事司法主流。可以说,除美国与德国外,各国的司法实践日趋一致,一般都认为记名提单项下仍应凭单放货。{1} (P157-172)《鹿特丹规则》第45、 46条的规定无疑突破了各国的立法或司法实践中关于承运人在记名提单下凭单放货的义务,挑战了提单提货凭证的功能,未来必将对各国立法和司法实践产生重大影响。
  (二)《鹿特丹规则》对承运人在可转让运输单证下“凭单放货”义务的突破
  《鹿特丹规则》第47条是关于签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付,其第2款第1、2、5项是变革承运人“凭单放货”义务的核心规定:“在不影响第四十八条第一款[15]的情况下,可转让运输单证或可转让电子运输记录明确规定可以不提交运输单证或电子运输记录交付货物的,适用下列规则:(一)如果货物未能交付是因为1.持有人接到了到货通知而未在第四十三条述及的时间或期限内在货物到达目的地后向承运人主张提取货物,2.承运人因声称是持有人的人未适当表明其为第一条第十款第一项第1目所述及的人[16]之一而拒绝交货,或3.承运人经合理努力无法确定持有人,请求就货物的交付发出指示,则承运人可以通知托运人,请求就货物的交付发出指示。承运人经合理努力无法确定托运人的,承运人应通知单证托运人,请求就货物的交付发出指示;(二)承运人根据本条第二款第一项按照托运人或单证托运人的指示交付货物的,解除承运人在运输合同下向持有人交付货物的义务,而不考虑是否已向承运人提交可转让运输单证,也不考虑凭可转让电子运输记录主张提货的人是否已按照第九条第一款述及的程序证明其为持有人……(五)虽有本条第二款第二项和第二款第四项的规定,一持有人在此项交货后成为持有人,在其成为持有人时不知道且理应不可能知道此项交货的,取得可转让运输单证或可转让电子运输记录所包含的权利。合同事项载明预计到货时间,或载明如何获取有关货物是否已交付的信息的,推定该持有人在其成为持有人时已知道或理应能够知道货物的交付。”
  从以上规定中,我们可以得出一个结论:《鹿特丹规则》没有将“凭单放货”作为承运人的强制性的义务,规定了在例外情况下,承运人免除无单放货的责任,即如果提单持有人未能在货物到达目的地时要求提货,在满足特定条件时,承运人就有权听从控制方或托运人(包括单证托运人)的指示予以放货,除非单证持有人对无单放货事先是知情的,这样的放货行为视为承运人已经向提单持有人履行了交付货物的义务,无需承担无单放货的责任。
  承运人有义务将所承运的货物交付给提单项下的正本提单持有人,同时,也有权拒绝不提交正本提单的人的提货请求。管制提单的相关国际公约与各国海商立法以及司法实践均在不同程度上确立了凭正本提单放货的原则地位,{1} (P9)特别是在签发可转让提单的情况下,基于提单的法律属性以及其作为提货凭证的基本功能,相关国际公约与各国法律均毫无例外地强调承运人必须依据正本提单确定提货权的归属,这已为国际航运及贸易各方所认同的一项航运基本原则。显然,《鹿特丹规则》已经突破了国际公约与各国法律关于在签发可转让提单时承运人凭单放货的强制性义务,这一突破的实质是将无单放货的风险转归于货方,即由发出交货指示的控制方或托运人来承担错误放货的责任。严格地说,《鹿特丹规则》在此只是“弱化”了提单的提货凭证功能,而没有彻底地抛弃该项功能。{7} (P393)因为在货物到达目的地后,承运人只有在得到控制方或托运人指示的情况下才能无单放货,而如果控制方或托运人并没有发出指示的话,提单的提货凭证功能将依然保留,承运人

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【注释】                                                                                                     
【参考文献】

{1}何丽新.无单放货法律问题研究[M].北京:法律出版社,2006.

{2}郭瑜.海商法的精神—中国的实践和理论[M].北京:北京大学出版社,2005.

{3}郭瑜.提单法律制度研究[M].北京:北京大学出版社,1997.

{4}[英]Paul Todd.现代提单的法律与实务[M].郭国汀,赖民译.大连:大连海运学院出版社,1992.

{5}司玉琢,初北平.论无单放货引起提单物权性的争议[A].中国海商法年刊[C].大连:大连海事大学出版社,2005.土豪我们做朋友好不好

{6}杨良宜.提单及其他付运单证[M].北京:中国政法大学出版社,2001.

{7}朱作贤,王晓凌,李东.对提单“提货凭证”功能重大变革反思—评《UNCITRAL运输法草案》的相关规定[A].中国海商法年刊[C].大连:大连海事大学出版社,2006.

{8}马得懿.海商法文化论略:基于“无单放货”问题的思考[J].当代法学,2009,(1).

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