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【期刊名称】 《法学杂志》
航空法介绍
【副标题】 有关国际航空法的民事权利问题【作者】 赵理海
【分类】 交通运输与邮电经济法【期刊年份】 1993年
【期号】 2【页码】 41
【全文】法宝引证码CLI.A.17430    
  在航空运输中,航空承运人(航空公司)和运输使用人(乘客、托运人和收货人)之间,是一种运输合同关系。只有正确地解决这种关系,才能促进航空运输的发展,保护使用人的正当权益。
  在华沙举行的第二届国际航空私法会议,于1929年10月12日签订了《统一国际航空运输某些规则的公约》(简称《华沙公约》),1933年2月13日起生效。我国政府于1958年7月15日递交了加入书,同年10月18日起该公约对我国生效。
  《华沙公约》不涉及国际民用航空的原则问题,而只是就“国际航空运输的定义”、“运输凭证和手续”、“承运人的责任”作了统一规定。“国际航空运输”是指根据当事人签订的航空运输合同,不论在运输中是否有间断或转运,合同的运输出发地和目的地是在两个缔约国的领土内,或合同的运输出发地和目的地都在一缔约国的领土内,而在另一缔约国或非缔约国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输。“运输凭证”包括客票、行李票和航空货运单等航空客货运输的单据。
  根据《华沙公约》第17、18、19条的规定,在下列三种情况下,承运人应负责任:(1)对旅客因死亡、受伤或任何其他人身伤害所遭受的损害,如果造成这种损害的事故是发生在航空器上或在上下航空器过程中,承运人应负责任。(2)对于任何已经登记交运的行李或货物因毁灭、遗失或损坏所遭受的损害,如果造成这种损害的事故是发生在航空运输期间,承运人应负责任。(3)承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中因延误所造成的损害应负责任。但在下列情况下,可免除或减轻运输责任:(1)凡承运人证明他和他的代理人为避免损害已采取一切必要措施,或者不可能采取这种措施者,他不负责任。(2)凡承运人证明,损害是由受害人过失引起或促成者,可全部或部分地免除他的责任。由此可见,这种赔偿制度是在承运人过失基础上的责任赔偿制,即主观责任制。承运人对每一旅客的责任限额为125,000金法郎。旅客自己保管的物件或手提行李为5,000金法郎。承运人对行李或货物的责任限额,每公斤为250金法郎。每一法郎所含纯金量为0.05895克。这可折合成任何国家货币,以该货币的黄金价值为准。
  《华沙公约》在其签订后六十余年中,曾经过多次修改。
  首先,《海牙议定书》。1955年9月28日在海牙签订,1963年8月1日起生效。我国于1975年8月20日递交了加入书,同年11月15日对我国生效。《议定书》只是对《公约》作了如下修订:(1)简化“运输凭证”——客票、行李票、航空货运单——的内容,(2)承运人对每一旅客的责任赔偿限额改为250,000金法郎,增加了一倍,其余责任限额不变;(3)将《华沙公约》第20, 21条有关航空过失免除责任的规定删去;(4)增加这一条款,“不限制填发可以转让(流通)的航空货运单。”
  其次,《瓜达拉哈拉公约》。1957年国际民用航空组织法律委员会第十一次会议上,讨论了非《华沙公约》缔约国的承运人实际承担航空运输应当如何运用《华沙公约》的问题。1961年8—9月在墨西哥的瓜达拉哈拉举行了国际航空私法会议。会议于1961年9月18日签订了《统一非缔约承运人(即实际承运人)所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》,1969年5月1日起生效。
  由于代理、租机、联营业务的发展,往往出现这种情况,组织客、货运输并与旅客、托运人签订运输合同的人,并不一定自己运送,而是委托他人承运。因此,就产生了“缔约承运人”和“实际承运人”不是同一承运人的情况。根据《瓜达拉哈拉公约》第二条,缔约承运人对整个运输负责,实际承运人仅对所承运的一段运输负责,仍受《华沙公约》或《经海牙议定书修订后的华沙公约》约束,赔偿限额不得超过《华沙公约》或《海牙议定书》规定的最高额。
  第三,《危地马拉议定书》。1971年3月8日在危地马拉签订,至今尚未生效。《危地马拉议定书》就客运修改了《海牙议定书》:(1)对旅客和行李的赔偿,由主观责任制改为客观责任制。这就是说,在航空运输期间,如果旅客死亡或受伤,行李毁灭、遗失或损坏时,只要不是由于旅客健康状况所致,或行李属性或本身的缺陷所造成,承运人都应负责。但承运人如证明损失是由于索赔人的过失或其他错误行为或不行为所造成或引起,则应全部或部分地解除承运人的赔偿责任。(2)大大提高了对旅客和行李的赔偿限额。该《议定书》把每一旅客死亡或受伤的责任限额提高为1,500,00。金法郎;每一旅客延误的责任限额规定为62,500金法郎;每一旅客的行李包括手提行李为15,000金法郎;每一公斤货物为250金法郎。以上责任限额不包括诉讼费。但是,对旅客或行李在运输中由于延误所造成的损失,如

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