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【期刊名称】 《国际法学论丛》
淡化船舶拟人处理对减少扣船管辖冲突的作用
【作者】 张丽英【作者单位】 中国政法大学国际法学院
【分类】 海商法【期刊年份】 2009年
【期号】 1(第6卷)【页码】 676
【全文】法宝引证码CLI.A.1223120    
  
  管辖权的冲突在涉及船舶的案件中表现尤为突出。船舶的流动性、运输单据的可转让性使海事领域的争议往往涉及多方当事人,且往往具有不同的国籍。例如,在发生船舶碰撞时,发生的碰撞的双方可能是具有不同国籍的船舶;船舶碰撞可能发生在他国的水域;在船舶碰撞中受损害的船舶所载的货物的所有人或受伤害的第三人可能是具有非船旗国国籍的个人或法人。船舶碰撞案件的涉外性就决定了此类案件在决定管辖权上的复杂性,它不仅仅涉及一国有关碰撞案件管辖权的规定,而且还涉及他国有关此类案件管辖权的规定。对于同一船舶碰撞案件,与之有联系的多个国家可能均主张管辖权,如果案件的当事人又分别在不同的国家依各自的民事诉讼法以原告的身份提起了诉讼,就又产生了“一事多诉”的管辖权冲突问题。在上述各因素中,海事领域船舶的拟人处理又是增加管辖权冲突的原因之一,船舶的拟人处理使船舶在某些国家可以当“被告”,船舶的拟人处理使船舶优先权所担保的债权可以随船而行,似乎是船舶应当承担相应的债务,船舶在被扣后的交保释放也是拟人处理的表现,交保释放后,会出现同一船舶再次被扣的情况,这些均增加了船舶扣押及因扣押而引起的管辖冲突的机会,近年来,海商领域有一种淡化船舶拟人处理的倾向,此种淡化自然有利于减少扣船管辖引起的冲突。
  一、扣船地因船舶的拟人处理而具有了更多的冲突因素
  扣船地这一连结点由于船舶拟人处理的因素,使得以扣船地确立管辖的海事案件与一般涉外民事案件在确定管辖权上存在不同。以船舶碰撞案件为例,一般的侵权行为,多以人和行为地为中心来确定管辖。因为侵权行为也是一种人的行为,同时侵权行为又与侵权行为地有着密切的关系。各国一般均规定侵权行为由侵权行为地或由原告或被告所在地法院管辖,而不是以涉及该侵权行为的物为管辖的依据。例如,汽车撞了人,并不以汽车的所在地作为行使管辖的依据。
  船舶与陆上设施的区别就在于它的人格化。船舶是物,物的特点之一就是非人格性,[1]船舶与一般的物不同,英美法国家对船舶进行了拟人化的处理,[2]在法律程序上则相应产生了“对物诉讼”的理论。[3]船舶作为物,本应属于客体范畴,是产权的对象,拟人处理使船舶从客体的地位上升为“船舶自然人”的地位。船舶有国籍、有名称、有住所、有船龄。通过船舶的“主体化”,使其在航运业的发展过程中承载了一般物所不曾承担的责任,船舶被强制引航时,有判例判船舶要承担因引航员的过失而造成的碰撞责任,[4]船舶被承租时,有判例判船舶要承担因占有船舶租船人的过失造成的责任,[5]船舶如同一个法人,船舶的行为是通过相关人的行为反映出来的,因此,船舶要为相关人的行为承担责任。[6]在英美的对物诉讼中,船舶被冠以加害船,受害船的名称,并能将船舶作为“罪犯”扣押起来,迫使船舶所有人现身。在船舶所有人拒不到庭时,法庭仍会作出判决,在“Span Terza”一案中,[7]海神号的所有人以“Span Ter-za”轮的所有人没有依租船合同支付租金为由要求法院扣押“SpanTerza”轮。1981年11月8日,“Span Terza”轮在利物浦被扣。该船的所有人和被抵押人都未采取任何行动使船舶释放,也始终未到庭。1981年12月16日,法院就海神号所有人的请求作出了判决,并发出命令,估价后拍卖了“Span Terza”轮,以所得价款满足了原告的请求。
  从上述案例可以看出,由于船舶的拟人处理,原告只要抓住船舶,其诉讼的目的就很容易达到。原告通过扣船获得赔偿是一个比较便当有效的方法。正如“Span Terza”案法官所称,起诉是对船舶的,而不是对船舶所有人的。虽然仅仅是木、铁、帆的船舶不会触犯法律,但更确切地说,这只是为了要确保受损害方能获得应有的补偿。又由于船舶碰撞一类的案件中,常常是碰撞双方均有过失,也就是说,双方均有可能通过扣押对方的船舶试图获得对本方最有利的判决,双方扣船地不同,管辖冲突的机会就增加。可见,扣船地因船舶的拟人处理而具有了更多的冲突因素。
  二、船舶的拟人化提供了更多可以确立管辖权的连结点
  船舶拟人化的概念自然会影响到管辖权的确定,使海事案件的管辖除了以人的所在地和行为地为依据外,又引人了扣船地这个物的所在地作为确定管辖的连结点的做法。由于各国有关船舶承担责任的规定和实践并不完全相同,这就给原告选择管辖权提供了动机。国际社会为了统一各国关于船舶碰撞民事管辖权方面的规定,曾于1952年5月10日在布鲁塞尔举行的第九次海洋法外交会议上通过了《船舶碰撞民事管辖权方面若干规定的国际公约》,但由于批准该公约的国家不多,故对国际航运界的影响不大。该公约在碰撞案件管辖上采取了平行管辖的原则,有民事管辖的法院是:(1)被告经常居住地或营业所所在地的法院;(2)扣押过失船舶或依法得扣押的属于被告的任何其他船舶的法院,或本可进行扣押但已提出保证金或其他担保的地点的法院;(3)碰撞发生于港口或内河水域时,则在碰撞发生地法院。至于到底在上述所列法院中那个法院提起诉讼,原告有权选择。
  在平行管辖下,原告一定会在不同的连结点之间寻找最合适的连结点确立管辖,虽然,公约规定了可依多种联结因素来确定海事案件的管辖权,原告最爱选择的仍然是扣船地这个连结点,因为船舶扣押地与其他几个联系标志相比具有利于原告选择法院的特征:聊五分钱的天吗
  首先,船舶扣押地是相对灵活的。扣船地与一般财产所在地相比仍是一个变动标志点,基本上是由原告来决定的。而其他几个连结点:被告住所地、营业所所在地、侵权行为地都受客观因素的影响较多,是相对稳定的。被告的住所地和营业所所在地不会总变动,更不会依原告的意志变动。侵权行为地也不是当事人自身可以控制的。扣船地则在一定程度上,原告可以掌握主动权,跟踪对方船舶,以期在最有利的地点扣押对方船舶。当然,如被告是一船公司,跑的航线少,这种方法的灵活性就差。不过被告为了逃避原告的扣押而躲避起来,或减少航线,势必给自己造成营运损失。在著名的The“Atlantic Star”一案中,[8]法官Simon称船舶的流动性使世界各地的港口如同一个“海事商场”(an admiralty emporium),每一个船舶可以抵达的港口,都有可能被原告选择通过扣船确定管辖权。
  其次,利用扣押地来确立管辖具有较强的可执行性。海事合同争议或侵权争议诉讼最终就是要解决损害赔偿的问题,原告想要使自己的损失得到补偿,依被告住所地、营业所所在地确定管辖不易达到目的,因在国际海运业中,船舶所有人的背景及经济状况等不易搞清,在这种情况下去诉船舶所有人,对原告来说是比较困难的。因此,以船舶所有人的住所或营业所作为管辖连结点并不是一个很理想的办法,而将船舶扣押起来,一方面可以迫使船舶所有人出现,另一方面,原告掌握了对方的船舶,在执行上就有了保障。
  再次,船舶扣押地受被告的牵制较小。一般管辖权的确定为了平衡原告与被告的利益,一方面给予了原告确定管辖权的优先选择权,另一方面又规定了“原告就被告”的原则。海事领域管辖权的确立同样也需要“原告就被告”,除了侵权行为地外,被告住所地、被告营业所所在地、船舶扣押地都是围绕着被告的。扣船虽然也是扣被告的船,但由于船是流动的,被告身不由己,如被告有意躲避,就会给自己带来营运损失。另外,各国一般都允许扣押姐妹船,这样,被告就更被动了,将整个船队都藏起来,损失会更大。相反,对原告来说,船队越大,跑的航线越多,被告对原告的牵制作用就越小。
  上述原告在扣船上的主动性和执行上的有效性,使通过扣船确立管辖成为海事案件中原告经常选择的方式。船舶的拟人化又提供了更多可以确立管辖权的连结点。另外,与一般的物不同,船舶有国籍,船舶国籍国也是确立管辖权的连结点之一,且目前国际上存在大量的与国籍国没有什么实际联系的方便旗船,这也使管辖权的确立容易产生混乱。船舶在被扣后的交保释放也有拟人处理的味道,而交保释放后,同一个船舶又有可能再次被扣。又由于船舶的流动性,凡是船舶可能停靠的港口都可能被原告选择扣船,从而建立管辖权,因此,也更容易造成管辖权的冲突。此外,扣押也使管辖冲突的几率增加,同一个船东所有的船舶被称为姊妹船,一船舶的责任,可能因波及而扣押其姊妹船。[9]在The “Maciej Rataj”一案中,[10]原告在鹿特丹港从The “Tatry”轮上卸下的豆油被污染,却在

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