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【期刊名称】 《中国海商法研究》
论“海事赔偿责任限制”章节修订中的三大问题
【英文标题】 On three issues in the revision of the limitation of liability for maritime claims in China Maritime Code
【作者】 何丽新王沛锐
【作者单位】 厦门大学法学院{教授、博士生导师}厦门大学法学院民商法专业{博士研究生}
【分类】 海商法
【中文关键词】 海事赔偿责任限制;《海商法》修改;责任限额;船货利益平衡
【英文关键词】 limitation of liability for maritime claims;the revision of the China Maritime Code;limits of liability;interests balance between shipping parties and cargo parties
【文章编码】 2096-028X(2019)01-0018-12【文献标识码】 A
【期刊年份】 2019年【期号】 1
【页码】 18
【摘要】 《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)修订过程中,海事赔偿责任限制的权利主体、责任限额和适用范围,是存在较大争议的三个问题。这三大问题,事关海事赔偿责任限制制度立法宗旨和功能的实现。海事赔偿责任限制作为分摊海上风险的法律制度,应将面临海上风险的船方主体(包括航次租船的承租人)都纳入其权利主体范围,以确保海事赔偿责任限制能够发挥其“安全阀”的作用。同时,受通货膨胀等因素影响,海事赔偿责任限额应逐步提高,以重新协调作为海上命运共同体的船货双方利益的平衡。在《海商法》适用范围拟扩展至内河运输的背景下,海事赔偿责任限制也应适用于内河航运,但对于国内水路运输(包括沿海和内河运输)的责任限额,应实行与国际海上运输相区别的双轨制。
【英文摘要】 During the revision of the China Maritime Code (CMC),the subjects of rights,the limits of liability and the scope of their application are three controversial issues in the chapter of Limitation of Liability for Maritime Claims(LLMC),which contribute to the achievement of its purposes and functions. As a legal scheme to spread perils of the sea,the shipping parties (including voyage charterers)who are exposed to maritime perils should be included in the scope of right subjects of LLMC,so as to ensure that LLMC can play its role as a“safety valve”. At the same time,due to inflation,the limits of liability should be gradually increased to re-coordinate the balance of interests between shipping parties and cargo parties,which together form a community of common destiny. The scope of application of the CMC is to be extended to inland navigation, and it is in this context that the LLMC should also be applicable to inland navigation shipping parties. However,there should be a dual-track system for limits of liability implemented for carriage of goods by domestic waterway and international carriage of goods by sea respectively.
【全文】法宝引证码CLI.A.1270907    
  
  《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)实施前,中国法院依据《关于海损赔偿的几项规定》[1]处理着海事赔偿责任限制案件。但是,该规定仅有短短4个条文,既不系统又不明确,给司法实践带来了很大的不确定性。中国真正意义上的海事赔偿责任限制制度,始于《海商法》第十一章,该章以《1976年海事赔偿责任限制公约》(简称LLMC 1976)为蓝本制定,在当时可谓先进之立法。但是,LLMC 1976毕竟是20世纪70年代的产物,如今已逾40年。随着海上相对风险的弱化、船货力量的此消彼长以及新兴制度的产生,海事赔偿责任限制制度受到了空前的冲击。{1}302,{2}对此,国际公约和各国立法都对责任限制制度做出了相应的完善。在《海商法》修法过程中,如何结合域外立法的最新发展和中国航运及贸易业的变迁,探究中国海事赔偿责任限制在权利主体的扩张、责任限额的提高和适用范围的拓展等方面的完善措施,是“海事赔偿责任限制”章节修订中的三个重大问题。
  一、海事赔偿责任限制的权利主体
  (一)责任限制权利主体不断扩张的路径
  海事赔偿责任限制是从船东责任限制发展而来的。在以“自船自运”为主的年代,对外承担责任的主体为船舶所有人,故海事赔偿责任限制的主体限于船舶所有人。《1734年英国船舶所有人责任法》是关于海事赔偿责任限制的早期立法,该法规定“船舶所有人”对于被船长或者船员侵占、私藏或者盗走的金、银、钻石、珠宝、宝石和其他货物或商品所造成的灭失或者损害所承担的赔偿责任,仅限于船舶及其属具的价值,加上相关航次所赚取的运费数额。{3}11,{4}1007在这之后,虽然经过了1786年[2]和1813年[3]两次修法,进一步扩大了可以享受海事赔偿责任限制的海事请求,但船舶所有人这一主体始终没有改变。{4}1008-1009事实上,直到20世纪中叶,一些有关海事赔偿责任限制的国际公约仍然以“船舶所有人责任限制”来命名[4]。可见,船舶所有人责任限制制度对海事赔偿责任限制影响之深远。
  随着航运业的发展,航运中的分工日益细化,经营方式也呈现多元化趋势,船舶承租人这一主体出现。船舶承租人并非船舶的所有权人,但是同样与船舶的经营有密切联系,同时也要面临海上风险,基于此,享受责任限制的基础也从基于对船舶的所有权向经营权转变。不仅如此,为防止对船舶雇员的差别待遇以及“择人起诉”的问题,《1957年关于统一海运船舶所有人责任限制若干法律规定的国际公约》(简称《1957年公约》)第6条第2款除了明确该公约适用于“船舶承租人、经营人或者管理人”,还将“船长、船员以及船舶所有人、承租人、经营人或者管理人的受雇人”纳入公约的调整范围,由此,将船舶管理人、经营人及其他雇员也纳入到享受海事赔偿责任限制的权利主体中。
  至此,现代意义上的海事赔偿责任限制制度产生以来,其权利主体经历了从狭义的船舶所有人,到广义的船舶所有人(包括船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、船舶管理人及上述主体的雇员)的转变。但是,责任限制主体扩张的脚步并未停下。在《1957年公约》项下,船舶所有人对船上人员的行为、疏忽或者过失导致的索赔,仅限于“该行为、疏忽或过失是在船舶航行及管理”期间所发生的[5]。而英国的Tojo Maru案[6]中侵权行为并非在船上发生,也不是在船舶航行或管理期间发生,因此,救助人并无权主张责任限制。{3}32在该案后,为了平衡救助人在海事赔偿责任限制制度中所遭受的不公,LLMC 1976第1条明确“救助人”为有权主张责任限制之主体。而随着责任保险的普及,海上侵权的风险逐渐向保险人转移,责任保险人同样要承担海上风险,由此,责任限制的主体也扩张到责任保险人。在这一阶段,救助人和责任保险人享受责任限制的权利,并非基于对船舶的所有,也不是基于对船舶的占有,而在于其所面临或替代承担的海上风险。
  概言之,现代意义上的海事赔偿责任限制由船舶所有人责任限制发展而来,随着船舶经营方式的多样化,责任限制的权利基础由基于对船舶的所有权向经营权、管理权转变,享有责任限制的主体也从狭义的船舶所有人向广义的船舶所有人扩张。伴随着面临海上风险的主体不断增加,海事赔偿责任限制的主体也随之发生进一步变化,此时,海事赔偿责任限制的主体范围已经超越了广义的船舶所有人,扩张到所有面临海上风险的船方主体。海事赔偿责任限制制度之所以会产生这种变化,与海事赔偿责任限制的立法宗旨和航运业的不断发展有着密切的联系。一方面,海事赔偿责任限制制度的初衷,在于通过法律的规定将参与海上冒险的主体所承担的海上风险控制在一定的范围内,避免因为某一海难事故而导致其遭受难以预测的损失,进而促进航运业的发展。另一方面,从航运业的发展趋势观之,船舶所有权中的各项权能日益分离,产生了各种形式、各种层次的船舶使用和经营方式,相关的使用主体围绕着船舶运输形成了利益、风险、责任紧密关联的整体,海事赔偿责任限制制度的权利主体也从单一的船舶所有人扩张到了船舶承租人、经营人、管理人等主体。{5}359
  (二)责任限制权利主体扩张背景下中国立法的选择
  《海商法》关于权利主体的规定,是参照LLMC1976制定的,该法204条明确规定可以享受海事赔偿责任限制的主体为“船舶所有人、救助人、船舶承租人和船舶经营人”,并在第206条中明确“保险人”亦可主张海事赔偿责任限制。虽然LLMC 1976第1条第2款明确将船舶管理人和船舶经营人都纳入有权主张责任限制的主体,但是,在《海商法》制定时特定的历史背景下,国内的船舶管理业仅存在少数航运公司兼营,而尚未出现专门的、具有主体意义的船舶管理人。{1}118故《海商法》204条在借鉴公约规定时仅把经营人纳入了可以限制责任的主体范围。船舶经营人(ship’s operator)和船舶管理人(ship’s manager)从文义上看区别甚微,但在海事实践中,他们指的却是不同的主体。前者指经营船舶的人,包括经营自有船舶的船舶所有人、经营光船租赁船舶的光船承租人以及接受船舶所有人或光船承租人的委托经营船舶的人;而后者指接受船舶所有人或者光船承租人的委托,为船舶配备船员、负责船舶的安全、装备、修理、检验和其他技术保障的人。概言之,船舶经营是指船舶运营中的商务性活动,而船舶管理指的是船舶经营中的技术性活动。随着中国船舶管理业的发展,船舶管理人更多地参与到航运中,与船舶经营人一样,船舶管理人在海事索赔中也有可能需要承担赔偿责任。因此,赋予船舶管理人对海事索赔主张责任限制的权利,是维护海事赔偿责任主体范围完整性,进而保证该制度能够发挥作用的必要前提。同时,这也是与国际公约接轨的需要。在本次《中华人民共和国海商法(修订征求意见稿)》(简称《意见稿》)中,增加了“管理人”这一享受海事赔偿责任限制的主体,符合海事赔偿责任限制主体扩张的趋势。
  然而,对于本章所指的“船舶承租人”是否包含航次租船的承租人,理论界一直争论不休。既有学者认为海事赔偿责任限制的主体应包括广义的承租人,{5}357-360,{6}也有学者认为海事赔偿责任限制的权利主体仅限于光船租船的承租人,而不包括定期租船、航次租船的承租人。{7}肯定说主要是基于航次租船的承租人同样要面临海上风险的事实。LLMC1976及《海商法》将船舶承租人、船舶经营人、救助人和保险人等作为享受海事赔偿责任限制的主体,是建立在对船舶所有人的责任转承和责任替代的基础之上的,这些人因转承或替代了船舶所有人的责任而享有了与船舶所有人同等的限制其赔偿责任的权利。航次承租人基于船舶运输获得收益,对船舶具有重要利益,同时也要承担对应的风险、责任,当其将船舶(或部分舱位)转租给货主时,其处于船东的角色和地位,有可能因船舶的不适航等原因对货主承担赔偿责任,不应剥夺其享受海事赔偿责任限制的权利。否定说则认为航次租船合同是运输合同而非租船合同,在航次租船合同下,船舶的营运完全由出租人控制,承租人并不占有船舶,其义务仅仅是按照约定提供货物、支付运费,并不承担船舶营运的风险,不应赋予航次租船承租人责任限制的权利。
  在中国司法实践中,“航次租船的承租人能否主张责任限制”亦存在争议。上海海事法院和厦门海事法院在2010年和2013年分别作出的判决,曾使得“航次租船的承租人可以主张海事赔偿责任限制”的观点一度成为主流[7],但广州海事法院在2014年的判决中则认为“航次租船合同属于运输合同,承租人并不直接经营船舶,因此《海商法》204条所指的船舶承租人不包括航次租船合同的承租人”[8],该案件的上诉法院广东省高级人民法院亦持相同的观点[9]。也就是说,该问题在各级法院中并未形成一致的看法。最终,为了平息这一争议,最高人民法院在2017年对上述广州海事法院一审、广东省高级人民法院二审的“中国太平洋财产保险股份有限公司厦门分公司与唐山中海宁兴物流有限公司海上货物运输合同纠纷案”进行再审时,维持了该案二审法院的判决,表明了“航次租船的承租人不可享受海事赔偿责任限制”的立场[10]。至此,这一问题在司法实践中的争议暂时得到平息。
  笔者认为,航次租船的承租人是适格的海事赔偿责任限制的权利主体。
  1.责任限制权利主体的完整性是海事赔偿责任限制发挥其作用的保障
  海事赔偿责任限制制度的目的在于将面临海上风险的船舶一方的责任限制在可控或可预期的范围内,而实现这一目的的前提在于享受海事赔偿责任限制的权利群体的完整性,否则,海事赔偿责任限制制度所扮演的控制风险的“安全阀”也将因为出现漏洞而失去作用。申言之,若将海事赔偿责任限制比作一张“安全网”,所有面临海上风险的主体则构成“安全网”上的所有节点,海事赔偿责任限制制度赋予所有面临海上风险的主体主张责任限制的权利,旨在确保限制性海事请求的权利人无法突破“安全网”上的漏洞,向不享有海事赔偿责任限制权利的主体索赔。此种制度设计,与现代海商法中普遍承认的“喜马拉雅条款”的运行机理是一致的,即为受其保护的主体构建严密的保护体系,避免因为某一主体不受保护而牵连其他主体,使制度失去其实际效用。
  在航运实践中,如果某一面临海上风险的船方主体无法主张责任限制,其进行全额赔偿后反过来再通过内部关系向船舶所有人等其他主体索赔,则海事赔偿责任限制就失去了其控制风险进而促进航运业发展的作用。譬如,若航次租船的承租人不是海事赔偿责任限制的权利主体,当发生航次租船合同项下的重大海难事故时,索赔方将可以绕开船舶所有人,而直接向航次租船的承租人索赔以取得全额赔偿。如此以来,将严重打击承运主体以航次租船的形式从事海上货物运输活动的积极性,对航次租船市场产生不利影响。基此,随着船舶经营方式的多样化,享受海事赔偿责任限制的主体必然随着面临风险主体的增加而不断扩张,以保障该制度实现其立法目的。
  2.海事赔偿责任限制的权利基础是基于对海上风险的承担
  在共同海损分摊机制下,船舶所有人与货主并非合伙关系,却被视为共同参与海上冒险,为了共同的利益而共担所遭受的风险。{8}责任限制的权利基础经历了从对船舶的所有到准所有再到对海上风险的承担之转变,海事赔偿责任限制中船东与货主亦应被视为面临海上风险的共同体,在货物遭受毁损灭失时,法律赋予船舶所有人享受海事赔偿责任限制的权利,通过牺牲货主获得全额赔偿的利益,实现货主与船舶所有人风险的分摊。因为在海上运输法律关系中,就船货双方而言,船方所享有的权利主要是收取运费,与货物在生产流通领域所产生的使用价值和交换价值相比是微薄和有限的,但其承担的风险却是陆上企业所不能比拟的。{9}概言之,海事赔偿责任限制的意义,在于海上命运共同体即货主(受害人)和承运人一起承担海运风险,使海上风险得到有效分摊,以维护航运业的健康发展。航次租船的承租人虽然不实际拥有或者控制船舶,但是其仍然需要面临海上风险,当货物受损时,他仍然会遭受来自托运方的索赔,故其享受海事赔偿责任限制的权利具有合理性。有学者认为航次租船的承租人以其承租的船舶承运他人货物时,即使其对于第三人而言具有承运人的地位,但由于其不实际控制船舶,且由于船员在驾驶或管理船舶过程中的侵权行为造成第三人的财产损失只能由船舶出租人承担责任,故海事赔偿责任限制的主体只能是船舶出租人而非承租人。{7}这种观点具有一定的合理性,然而,尽管海损事故引起的侵权纠纷占大多数,但是海事赔偿责任限制的逻辑起点不仅源于侵权责任,还可能涉及违约责任。{10}在实践中,航次租船的承租人以其租赁的船舶承运第三人的货物时,其作为承运人完全有可能因为承运货物的损失而面临索赔。譬如,在“原告阿尔巴私人有限公司与被告浙江中远国际货运有限公司温州分公司、被告浙江中远国际货运有限公司、被告林威航运有限公司、被告深圳市达希海运有限公司海上货物运输合同纠纷案”中,承运船舶沉没导致货物灭失,在船舶所有人林威航运有限公司、船舶经营人和管理人深圳市达希海运有限公司赔偿部分损失后,原告作为保险人,支付保险赔偿后取得代位求偿权,遂诉请航次租船的承租人(同时也是案涉航次的承运人)浙江中远国际货运有限公司温州分公司及其总公司浙江中远国际货运有限公司承担连带赔偿责任,该诉讼请求得到上海海事法院的支持[11]。在该案中,航次租船的承租人之所以要承担责任,并非基于侵权关系,而是基于与原告之间的合同关系。此外,国际公约以及《海商法》中所规定的限制性海事请求,亦不局限于侵权之诉,还包括违约之诉。例如,LLMC 1976第2条第1款明确规定了六类限制性海事请求,其中第一类为“因发生在船上或船舶营运或救助作业直接造成的人身伤亡或财产的灭失或损害以及由此引起的相应损失”,第二类为“因海运货物、旅客及其行李的迟延造成的损失”……显然,上述海事请求既可以是由侵权行为引起的,也可以是由违约行为引起的,且赔偿主体也不仅仅局限于经营船舶的主体。由此可见,航次租船的承租人在国际海上货物运输中同样会面临被索赔的风险,赋予其享受海事赔偿责任限制的权利,具有合理性。
  3.航次租船的承租人享受责任限制更符合现行公约和《海商法》的立法初衷
  目前通行的有关海事赔偿责任限制的国际公约和《海商法》都没有对责任限制权利主体中“船舶承租人”的含义作出限制。《1913年关于责任限制的国际公约草案》(简称《1913年草案》)第11条明确规定定期租船的承租人和航次租船的承租人均可以主张海事赔偿责任限制[12]。以《1913年草案》为蓝本制定的《1924年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》(简称《1924年公约》)第10条仅仅规定“经营船舶的非船舶所有人或主要承租人”是责任限制的主体,并没有做进一步的规定。《1957年公约》、LLMC 1976及后续的修正案亦作了模糊化的处理,仅规定“承租人”可以享受海事赔偿责任限制,并未作具体的限制。之所以会有这样的做法,主要是基于两方面的原因:一方面,在公约制定的过程中,虽然对此问题并未形成完全一致的看法,但是公约颁布后相当长一段时间内,多数国家都认为航次租船的承租人可以主张海事赔偿责任限制:国际海事委员会(CMI)在2008年曾召开专门的会议对此问题进行研讨,并向各国海商法协会发出问题单,回答此问题的有21个国家,其中只有5国认为责任限制不适用于航次租船的承租人和舱位租船的承租人。{5}359基于此,公约采用比较模糊的措辞,既照顾到多数国家的利益,又有利于吸引更多国家的加入;另一方面,从光船租赁、定期租船发展到航次租船,船舶租赁方式日益多元化,随着航运和贸易的发展,还会衍生出其他类型的船舶租赁方式,采用列举式的条款必然随之不断修改,为避免列举法带来的局限性,公约采用了较具弹性的措辞。《海商法》海事赔偿责任限制制度是参照LLMC 1976制定的,其立法初衷与公约也是一致的。参照LLMC1976第1条第2款的规定,《海商法》204条第2款明确“船舶所有人,包括船舶承租人和船舶经营人”,并未对承租人做任何限制,其他相关法律法规对此也没有更具体的规定[13]。这也表明了《海商法》对享受责任限制的承租人主体采取的是开放式的立法模式,意在确保所有面临海上风险的承租人都能主张责任限制。此外,LLMC 1976第1条第2款的措辞为“是指……”,而《海商法》改为“包括……”,其目的正是为了适应未来船舶经营多元化的发展需要,从而对责任限制的主体做出开放性的规定,这也体现出《海商法》规定的前瞻性。也就是说,对上述条文所指的“承租人”,在现有语境下应该做广义的解释,即包括所有类型的承租人。如果将航次租船的承租人排除在外,将违反文义解释原则,同时也不符合立法的初衷。
  二、海事赔偿责任限制的限额
  (一)确定责任限额所考虑的因素
  海事赔偿责任限制制度产生以来,责任限额的计算方式和计算标准一直处在不断调整的过程中,以维持船货双方利益的平衡。责任限额的变化总体上呈现出以下两个特点:其一,责任限额的计算方式日趋科学与合理,更能反映船舶的价值或者受害人的实际损失;其二,责任限额呈递增趋势,减损甚至抵消通货膨胀所造成的责任限额缩水的问题。由此可见,责任限额的变化主要基于实际损失和通货膨胀的影响,至于是否加入公约或者加入哪一公约,则是一国基于本国的利益做出的政策性选择。
  1.实际损失
  与传统民法下的侵权损害赔偿不同,海事赔偿责任限制制度下侵权损害赔偿数额的计算并不以实际损失为基础,而以船舶价值或者固定的数额为限承担赔偿责任,其目的是为了控制船方所面临的海上风险,鼓励海上冒险。然而,海事赔偿责任限制限额的确定不能完全抛弃对实际损失的考量—如果实际损失经常小于或等于责任限额,海事赔偿责任限制制度就失去了其存在的意义;如果海事赔偿责任限额远小于实际损失成为常态,则会过分损害被侵权方的利益,打破船货双方利益的平衡。委付制和执行制是早期计算责任限额的方式,属于“物的责任限制”,以船舶或其他海上财产为限承担赔偿责任。在发生事故后,由于责任人的海上财产往往会遭受不同程度的毁损,价值的降低在所难免,使得赔偿限额与实际损失相去甚远,这也是上述两种限额计算方式退出历史舞台的原因。后来以金额制为代表的“人的责任限制”使得赔偿限额趋于合理。
  基于上述理由,国际公约的磋商过程中,实际损失成为考量责任限额是否提高的最主要因素之一。譬如,在国际海事组织法律委员会第96次会议上,澳大利亚代表团提出了提高《〈1976年海事赔偿责任限制公约〉的1996年议定书》(简称LLMC 1996)所规定的责任限额,其理由之一就是在某些案件中责任限额已经远远低于实际损失:在2009年3月Pacific Adventurer轮燃油污染案件中,实际清污费用为2500万美元,而按照该船的吨位计算出的责任限额仅为7556 400SDR(按照2009年3月31日的兑换比率,折合:1129.73万美元),与实际损失差距甚远[14]。再加上对通货膨胀的考量,LLMC1996在LLMC 1976的基础上将责任限额提高了2—5倍。同时,LLMC 1996第8条第5款亦规定:“在对修正限额的提案采取行动时,法律委员会应考虑到事故的经验,尤其是由事故造成的损害金额、币值的变化和经提议的修正对保险费用的影响。”
  2.通货膨胀
  责任限制制度发展至今,产生了委弃制、执行制、船价制等方式,但都因为存在较大的缺陷而被舍弃,目前居于主导地位的是金额制。{1}75-83遗憾的是,金额制亦非完美,金额制下责任限额的确定性使得其不可避免地受到通货膨胀的影响进而导致限额缩水,这必然使得责任限额和实际损失之间的差距随着时间的推移被不断拉大,因此,无论是各国国内立法还是国际公约,概莫能外,都会定期通过修法的方式提高责任限额。譬如,目前最新的关于责任限额的标准是《关于修订〈1976年海事赔偿责任限制公约〉1996年议定书》的2012年修正案(简称LLMC2012)所确立的,其在LLMC 1996的基础上提高了51%,这一比例,是以国际海事组织法律委员会第九十九届会议上日本代表团通过1996年至2010年缔约国的居民消费价格指数(CPI)和国内生产总值平减指数(GDP Deflator)计算出的各国平均通货膨胀率为基础确定的[15]。
  (二)中国海事赔偿责任限额亟待提高
  1.实际损失
  从《1957年公约》采用单一的金额制以来,实际损失一直是确定责任限额最重要的参考因素之一,对责任限额的确定应充分考虑司法实践中实际损失的情况。笔者从威科先行法律信息库中收录的所有案件中筛选出“责任主体主张海事赔偿责任限制(不包含海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制)并获得支持”的案例共29个[16],按照序号(案号)、实际损失、船舶吨位、获赔比例[17]和案件发生的水域[18]排列后如表1所示。
  表1 “责任主体主张海事赔偿责任限制(不包含海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制)并获得支持”的案例
  

┌─────────┬──────────┬───┬─────────────────────────────────┬──┐
  │案号       │实际损失      │船舶 │获赔比例                             │水域│
  │         │          │总吨位├────────┬─────┬─────┬─────┬──────┤  │
  │         │          │   │《海商法》   │LLMC 1996 │LLMC 1996 │LLMC 2012 │LLMC 2012  │  │
  │         │          │   │        │ (双轨)│ (单轨)│ (双轨)│ (单轨) │  │
  ├─────────┼──────────┼───┼────────┼─────┴─────┼─────┴──────┼──┤
  │(2001)甬海事初字│6 360 000元     │2 453 │83.56%     │100%         │100%          │国际│
  │第109号      │          │   │        │           │            │  │
  ├─────────┼──────────┼───┼────────┼─────┬─────┼───────┬────┼──┤
  │(2004)甬海法事初│3 080 000元     │1 956 │84.55%     │100%   │100%   │100%     │100%  │国内│
  │字第26号     │          │   │        │     │     │       │    │  │
  ├─────────┼──────────┼───┼────────┼─────┼─────┼───────┼────┼──┤
  │(2005)闽民终字第│727 750.571元    │553  │60.03%     │100%   │100%   │100%     │100%  │国内│
  │342号       │          │   │        │     │     │       │    │  │
  ├─────────┼──────────┼───┼────────┼─────┼─────┼───────┼────┼──┤
  │(2005)沪海法海初│4 828 351.60元   │2 813 │45.83%     │100%   │100%   │100%     │100%  │国内│
  │字第31号     │          │   │        │     │     │       │    │  │
  ├─────────┼──────────┼───┼────────┼─────┼─────┼───────┼────┼──┤
  │(2008)武海法商字│21 173 219.16元   │2 728 │12.37%     │29.63%  │59.25%  │44.73%    │89.47% │国内│
  │第649号      │          │   │        │     │     │       │    │  │
  ├─────────┼──────────┼───┼────────┼─────┴─────┼───────┴────┼──┤
  │(2009)沪高民四 │非人身:8 531 659.22│3 785 │非人身:11.74% │非人身:28.13%    │非人身:42.47%     │国际│
  │(海)终字第239  │美元        │   │人身:100%   │人身:100%      │人身:100%       │  │
  │号/241号     │人身:46 000美元  │   │        │           │            │  │
  ├─────────┼──────────┼───┼────────┼───────────┼────────────┼──┤
  │(2010)沪海法商初│5 191 131.44美元  │4 235 │22.56%     │54.00%        │81.54%         │国际│
  │字第355号/354  │          │   │        │           │            │  │
  │号/350号     │          │   │        │           │            │  │
  ├─────────┼──────────┼───┼────────┼─────┬─────┼─────┬──────┼──┤
  │(2010)琼民三终字│17 093 848元    │8 553 │48.23%     │100%   │100%   │100%   │100%    │国内│
  │第2号       │          │   │        │     │     │     │      │  │
  ├─────────┼──────────┼───┼────────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──┤
  │(2010)沪海法商初│19 411 922.7元   │3 564 │17.14%     │41.05%  │100%   │62.00%  │100%    │国内│
  │字第1221号    │          │   │        │     │     │     │      │  │
  ├─────────┼──────────┼───┼────────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──┤
  │(2011)甬海法温商│1 173 958.70元   │498  │74.03%     │100%   │100%   │100%   │100%    │国内│
  │初字第45号    │          │   │        │     │     │     │      │  │
  ├─────────┼──────────┼───┼────────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──┤
  │(2011)民提字第 │17 093 848元    │8 553 │48.23%     │100%   │100%   │100%   │100%    │国内│
  │12号       │          │   │        │     │     │     │      │  │
  ├─────────┼──────────┼───┼────────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──┤
  │(2012)甬海法舟商│1 192 895.42元   │298  │67.67%     │100%   │100%   │100%   │100%    │国内│
  │初字第242号    │          │   │        │     │     │     │      │  │
  ├─────────┼──────────┼───┼────────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──┤
  │(2013)甬海法事初│11 398 411元    │3 832 │29 91%     │71.60%  │100%   │100%   │100%    │国内│
  │字第9号      │          │   │        │     │     │     │      │  │
  ├─────────┼──────────┼───┼────────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──┤
  │(2014)甬海法商初│2 584 240元     │492  │29.11%     │69.72%  │100%   │100%   │100%    │国内│
  │字第351号     │          │   │        │     │     │     │      │  │
  ├─────────┼──────────┼───┼────────┼─────┼─────┼─────┼──────┼──┤
  │(2014)甬海法商初│1 602 731.96元   │496  │46.66%     │100%   │100%   │100%   │100%    │国内│
  │字第478号     │          │   │        │     │     │   


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【注释】                                                                                                     
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