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【期刊名称】 《研究生法学》
《国际铁路直通联运公约》承运人责任制度研究及对中国的借鉴
【作者】 徐哲【作者单位】 中国政法大学法学院{2018级博士研究生}
【分类】 国际经济法
【中文关键词】 国际铁路直通联运公约;承运人责任制度;铁路法
【期刊年份】 2019年【期号】 5
【页码】 115
【摘要】

《国际铁路直通联运公约》作为欧亚地区建立国际铁路直通联运核心的公约,其地位举足轻重。公约正文及其附件对承运人责任制度的基础、额度的计算和责任赔偿程序的要求均作出了具体可行的规定,兼具了对托运人权利的保护和对运输行业的激励。而对比而言,我国的铁路立法相对原则,对部分情况的规定还有待细化,因此研究该公约中的承运人责任制度对我国铁路运输领域的立法和实践具有相当的借鉴意义。

【全文】法宝引证码CLI.A.1283970    
  
  

第二次世界大战后,由于欧亚地缘政治格局的变化,为满足欧亚国家间日益增长的客货运输需求,并保证国际铁路客货联运,部分欧亚国家就国际铁路运输的合作作出了相当的努力,并于1956年索菲亚(保加利亚)举办了由保加利亚人民共和国、中华人民共和国、德意志民主共和国、苏维埃社会主义共和国联盟等国家主管铁路运输的部长会议,会议上,各国一致决定成立铁路合作组织(以下简称“铁组”)。[1]《国际铁路直通联运公约》(以下简称《公约》)是正在改组过程中的铁组拟定的一份从规范铁组组织架构,到国际货运、客运、基础设施建设、机车车辆使用中法律关系的全方位的国际铁路联运公约,包括一个框架性公约与八个附件文件。在铁组成立的半个世纪以来,《公约》中的责任制度兼顾了保护托运人权利和鼓励承运运输行业发展的双重考虑,对铁组成员之间的铁路运输发展起到了举足轻重作用。[2]

反观我国目前铁路运输领域,尤其是涉外铁路运输领域,我国国内的立法文件相对比较笼统,缺乏针对性、可行性和前沿性。[3]然而,我国目前高铁技术的发展,涉外贸易数额的连年增加都对铁路运输中的责任制度的研究提出了更高的需要。在这一背景下,《公约》承运人的责任制度的研究对完善我国国际铁路交通运输制度布局具有相当的借鉴意义。

一、《公约》中承运人的责任基础

《公约》对货物运输和旅客运输中承运人的责任基础均作出了规定。从结构上来说,《公约》的正文对承运人责任的基础作了原则性的规定,具体的制度则规定在附件之中。

货物运输方面,根据《国际联运货物运输合同一般规定》(以下简称“附件一”)第30条的规定,承运人按本一般规定中规定的办法和范围,对发货人或收货人承担仅由运输合同产生的责任。言外之意为承运人仅承担根据运输合同产生的责任,即违约责任,而不承担侵权责任等其他责任。同时,就责任期间和责任内容而言,附件一规定承运人的承担责任的范围为自承运货物之时起,至交付货物时为止,承运人对货物灭失、短少、毁损(腐坏)所造成的损失负有责任。对于承运人负有责任的货物灭失、短少、毁损(腐坏)等情况,应以商务记录作为证明。另外,承运人对货物运到逾期负有责任。《公约》在附件中对承运人的免责事项[4]、举证责任[5]、尤其是举证责任中不可抗力情况下的责任推定设置[6]和举证责任倒置[7]的规定都独具特色。

旅客运输方面,根据《国际联运旅客运输合同一般规定》(以下简称“附件二”)第18条的规定,承运人对旅客、发送人或领收人未履行或不合理履行运输合同规定的各自义务承担责任。[8]根据这一规定,国际旅客运输合同中责任的权利主体为旅客、发送人及领收人,责任义务人为承运人,这也与附件二调整国际联运旅客运输法律关系及行李运输法律关系相一致。同时可以看出,承运人在国际旅客运输合同中的责任制度是过错责任制、分别责任制,在多方联运汇总,承运人仅对各自义务承担责任。另外,在国际联运旅客运输中产生的责任为基于合同规定产生的责任,笔者认为,这一规定限定了责任的范围为违约责任,但在旅客生命或健康遭受损害时其责任范围扩大至侵权责任。

在国际联运旅客运输中,在旅客的生命、健康受到损害时,承运人的责任与一般情况下的旅客运输或货物运输有所不同。根据附件二第19条,在进行国际铁路联运运送时,承运人对旅客自乘车之时开始至下车时止遭受的生命、身体及心理健康损害负责。笔者认为,这一条的规定构成了上述旅客运输合同责任特别规定,因此在适用上具有优先性。根据公约条文,对于旅客自乘车之时至下车时“遭受”的生命、身体及心理健康损害,承运人承担责任。这一条文确定了承运人的责任期间是旅客自乘车之时至下车时,这相当于对承运人施加了旅客的生命、身体及心理健康的保证义务,这是由于在国际旅客运输的过程中,旅客相对处于承运人的控制和管理下,其生命、身体及心理健康受承运人的影响较大的原因。同时,《公约》附件也对列车或车厢晚点或停运时的责任范围和计算方法作出了具体规定,这一点将在下文展开详细论述。

二、《公约》中承运人责任额度的计算及限额

对承运人责任的确定不仅包括责任是否存在,还包括具体责任额度及计算。《公约》在这一方面的规定具有很强的可操作性和可借鉴性。

(一)货物运输仅赔偿实际损失

附件一第17条对铁路运输企业的赔偿责任提出了细化的规定:(一)在托运人或者旅客申请办理保价运输的情况下,按照实际损失赔偿,但最高不超过保价额。(二)在托运人或者旅客未申请办理保价运输的情况下,按照实际损失赔偿,但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额;除外情况在于,如若出于铁路运输企业的故意或重大过失造成损失,则不适用赔偿限额的规定,按照实际损失赔偿。[9]此外,为了防范风险,托运人或者旅客可自愿向保险公司申请办理货物运输保险,保险公司按照保险合同的约定承担赔偿责任,任何人不得以任何方式强迫办理保价运输或者货物运输保险。[10]由此可见,《公约》将货物运输中承运人的赔偿额度限制在了实际损失的范畴之内。笔者认为,这一规定侧重于对承运人权利的保护,因此将预期利益拒之门外。同时,实际损失相较于预期损失而言更容易衡量和确认,从而大大增强了潜在的纠纷解决中的确定性。聊五分钱的天吗

(二)承运人责任的最高责任限额

就最高责任限额而言,在国际联运货物运输方面,附件一第38条就货物运到逾期的赔偿额规定违约金额度应当根据造成运到逾期承运人的运费和逾期(期限)的长短,即逾期(天数)占总运到期限的比例确定。在国际联运旅客运输方面,附件二第25条,就对行李全部或部分灭失、毁损(腐坏)、运到逾期的赔偿以行李的重量、件数为标准,规定了责任限额。[11]同一文件的第26条对携带品的灭失、短少、毁损(腐坏)的责任进行了规定,如损失是由于旅客随身携带的物品全部或部分灭失或者损毁而造成的,在存在国内法律规定的证据的情况下,根据本条第2项予以赔偿,如果国内法律未规定更高的赔偿额度,则不应超过500SDR (国际货币组织确定的特别提款权)。[12]

设置最高责任限额的目的不言而喻,即保护承运人的利益,一般仅规定承运人赔偿直接损失,而非预期利益。[13]在国际联运货物运输中,公约仅就货物运送逾期的最高责任限额进行了规定,恰恰体现了上述原则。在货物灭失、短缺的情况下,发货人等货物所有权人的财产权利受到侵犯,由承运人承担相应的责任无可非议,并且承运人在承运时就对所运送的货物的本质和特性有一定了解,比如若运送货物为鲜活、易腐产品,则运费也会较普通运费有所提高,在这种情况下,使承运人承担货物灭失、短缺等情况下直接利益损失赔偿责任具有相当的合理性。然而,在货物逾期运送的情况下,该运送可能为发货人国际贸易中的一环,其逾期运送对发货人的直接利益损失很有可能远不及对其在其他贸易关系中的预期利益损失巨大,但在此种情况下,承运人并不了解,也没有义务了解发货人可能参与的其他贸易关系,若此时对承运人施加预期利益赔偿的要求,则不仅使承运人承担了与其得到的运费不相匹配的义务,也会在长期实践中大大打击国际联运货物运输承运人的积极性,从而不利于国际联运货物运输的长远发展。在国际联运旅客运输中,公约对最高责任限额的规定仅限于承运人对行李和携带品的赔偿,而未对旅客生命、健康受到损害时的损害限额进行规定。旅客的行李、携带品与国际联运货物运输中的货物具有相似性,此处不再赘述。而旅客的生命、健康受到损害时的责任赔偿根据其性质也不适宜设置责任限额,而是应当根据应当适用的侵权法律规定进行赔偿,公约也不应进行干涉。[14]

(三)承运人责任的最低责任限额

就最低责任限额而言,《公约》中最低责任限额的性质又可分为两类,一种为一般意义上的规定承运人应当支付的最低额度,即承运人所支付的赔偿损害应当高于这一最低责任限额规定;附件一第39条就赔偿请求规定,在旅客死亡的情况下,依照法律在过去或今后由该旅客向其提供物质保障,同时现在已经失去这一保障的人员有权提出赔偿请求。前述情况所涉及到的损害赔偿办法与额度,根据旅客遭受损害时所在国的国内法律进行确定。同时,如国内法律未对该项赔偿规定更大的额度,则损害赔偿的支付额度不应低于3000SDR (国际货币组织确定的特别提款权)。[15]

第二种最低责任限额的规定就一般责任额度的内容颇具特色,即引起赔偿的责任门槛,少于该责任限额的赔偿请求将不能得到赔偿。如在在国际联运货物运输方面,附件二第20条规定,如一批货物灭失、短少、损坏(腐坏)的赔偿请求额在23瑞士法郎清算单位以内或更少,则不予满足。如提出的赔偿请求额超过该款额,而承认的应赔款额在23瑞士法郎清算单位以内或更少,则这项款额也不付给赔偿请求人。[16]在国际联运旅客运输方面,附件二第30条同样规定,对每张乘车票据或每批行李,不超过1.5SDR的赔偿请求,不予赔偿。[17]公约的上述规定并非否认赔偿请求权利人在相应责任限额以下的请求权,而是出于实践的考量。在国际联运货物和旅客运输实践中,由于其较长的距离、周期以及众多的影响因素,发生侵权损害赔偿的几率也较国内短途运输的几率更高,若允许所有额度的损害赔偿请求,则可能造成诉讼及争端的泛滥。公约的这一规定相当于对国际联运旅客和货物运输中的小额纠纷进行了过滤,以在一定程度上减少相应的缠诉的产生。上述规定具有一定的合理性,但是笔者认为对小额纠纷的过滤不应由公约来完成,在国际争端解决中,若当事方的赔偿请求额度较少,则有可能解决纠纷本身的成本就远远高于可能获得的赔偿额,当事方出于国际争端解决的复杂性和成本极有可能主动放弃诉讼,国际争端的性质及特性本身即可起到过滤阀的作用。公约对最低责任限额的规定剥夺了小额争端权利人的救济途径。另外,公约对最低责任限额的规定是基于“每批货物”或“每一乘车票据”而言,但在货物批数众多,或乘车票据众多的情况下,该争端本身所涉及的请求总额可能是巨大的,如果提出集体诉讼(class action)则有可能能够获得相当可观的赔偿。笔者认为,公约的这一规定也体现了其对集体诉讼的消极态度,虽然其出发点可能是出于对承运人利益的考量,但其对国际联运中的货物权利人和旅客的权利保障方面仍然存在一定的缺陷。

三、《国际铁路直通联运公约》中承运人责任制度对我国的借鉴意义

我国作为《公约》的重要成员国,《公约》同样适用于我国的涉外铁路运输领域,在我国国内铁路运输领域,现有的法律主要以《中华人民共和国铁路法》(以下简称《铁路法》)为主。对《公约》中责任制度进行借鉴,首先需要厘清《公约》与《铁路法》的适用关系及后者的特征,其次分析和借鉴《公约》中的责任基础规定,最后结合我国国情,对具体的责任制度提出建议。

(一)《国际铁路直通联运公约》和《铁路法》的适用关系及《铁路法》的特征

通观《公约》全文,其并未提到成员国如何适用《公约》和国内法律的问题。然而,《公约》第71条仅规定了《公约》不减损成员国已经签署的国际公约和区域性经济组织安排项下的权利和义务,这就意味着,在《公约》和缔约国国内法的适用关系上,《公约》仍然具有优先适用的效力。在附件一和附件二中,均提到直接或间接背离本一般规定条件的任何条件,均为无效之约定,但本一般规定做出保留声明的情况除外,此外,这些条件的无效并不导致运送合同其他条件当然无效。[18]这一规定赋予了《公约》适用时的强制性效力,虽然这一效力因上述对成员国签署的其他国际公约的让步而有所减弱,但由于公约的让步并不包括国内法,同时,根据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国涉外民事关系法律适用法>若干问题的解释(一)》的规定,国际条约在中国具有优先适用的效力。[19]因此可以得出,《公约》在适用时与国内法相比具有更高的效力,应当得到优先适用。与《公约》适用时可能出现冲突的国内立法主要体现在《中华人民共和国铁路法》(以下简称《铁路法》)中。

(二)《公约》与《铁路法》的适用领域及主管部门

在《公约》与《铁路法》的适用方面,通观《铁路法》全文,其以促进铁路领域的交通运输发展为宗旨,其内容多为原则性的规定,立法目的是为了保障我国在经济发展中铁路运输和铁路建设的顺利进行,适应对于铁路运输不断增长的国内需求。在适用领域的范围方面,《铁路法》所称铁路,包括国家铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线等,几者的区别在于其主管部门不同,国家铁路由国务院铁路主管部门管理;地方铁路由地方人民政府管理;专用铁路是指由企业或者其他单位管理,专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。[20]《公约》并未对铁路的种类作出上述分类,笔者认为,中国国内的上述三种铁路在从事国际联运货物或旅客运输时,无论其属于何种铁路,均受《公约》调整。《铁路法》在适用范围领域的划分可以作为《公约》适用时的有益补充。在主管部门方面,《公约》虽然设立了铁路合作组织,但其职能为协调铁路合作组织成员之间的国际铁路运输安排,并不涉及各国国内铁路部门的安排。对此,《铁路法》中规定,全国铁路工作由国务院铁路主管部门实行高度集中、统一指挥的运输管理体制,对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、监督和帮助。笔者认为,这一内容赋予了国务院铁路主管部门对国际铁路运输事务的管理职能。虽然《铁路法》规定的是负责国内铁路工作的主管部门,但是实践方面,中国并未专门设立主管国际铁路联运事务的部门。历史沿革方面,早期的洲际铁路直通联运事务主要由各国的铁路部门的部长负责。因此由国务院铁路主管部门负责中国在《公约》项下的权利和义务安排具有相当的合理性和可行性。

《铁路法》在国内铁路运输领域作出了许多原则性的规定。例如,《铁路法》规定,在铁路发展规划方面,国家铁路作为重点发展对象,地方铁路由地方主导、国家予以扶持。在铁路运输企业经营责任方面,《铁路法》要求其必须坚持为人民服务的宗旨,在发展的过程中改善经营管理、提高运输服务质量。在各主体承担的义务方面,法律禁止任何公民个人破坏铁路设施,扰乱铁路运输的正常秩序。铁路沿线各级地方人民政府承担协助铁路运输企业保证铁路运输安全畅通,车站、列车秩序良好,铁路设施完好和铁路建设顺利进行的义务。在铁路运输技术发展方面,对于在技术研究、科技成果有突出贡献的单位或个人,国家予以奖励等。[21]由上述规定可以看出,《铁路法》对中国铁路的发展,铁路运输企业在铁路运输中的地位和作用,公民的义务,铁路沿线各级地方人民政府的责任等方面均为原则性、宣言性的规定,而鲜有实体权利义务的规定。[22]笔者认为,由于《公约》适用的优先性,公约在相关领域的规定得以优先适用。因此国内的铁路运输,若涉及到国际铁路直通联运领域,则应当满足《公约》对相关各方法律主体的具体权利义务要求。

(三)《公约》中承运人责任基础的借鉴意义

在铁路运输权利义务关系的证据方面,《铁路法》第11条提出,

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