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【期刊名称】 《中国海商法研究》
论《鹿特丹规则》对“一带一路”的重要性
【英文标题】 Discussion on the importance of Rotterdam Rules to One Belt and One Road
【作者】 陈石【作者单位】 澳门大学法学院
【分类】 国际条约与国际组织【中文关键词】 一带一路;多式联运;《鹿特丹规则》
【英文关键词】 One Belt and One Road; international multimodal transport; Rotterdam Rules
【文章编码】 2096-028X(2016)01-0009-08【文献标识码】 A
【期刊年份】 2016年【期号】 1
【页码】 9
【摘要】

按照《一带一路愿景》构想,东亚经济圈和欧洲经济圈将通过贯穿欧亚非大陆的陆地与海上丝绸之路连接。以中国沿海港口为起点的“一带一路”国际海上货物运输网络使中国海上货物运输高度国际化和模式多元化,同时构成了对中国现行规则体系的挑战。现有生效的国际公约不能有效地统一多式联运规则,但《鹿特丹规则》构建了一套新的规则体系。《中华人民共和国海商法》实施至今已有二十多年,已不能满足航运发展而有效地解决国际多式联运引发的法律问题,当然也无法应对“一带一路”多式联运所引发的各类法律问题。因此,中国在发展“一带一路”多式联运的同时,必须加快多边或双边国际海上货物运输规则体系构建和参与的步伐,以确保“一带一路”战略的成功。

【英文摘要】

According to China's One Belt and One Road Initiative, East Asian economic zone and European economic zone will be linked through Eurasia and the Silk Road on the Sea. The network of international carriage of goods by sea in One Belt and One Road, starting from Chinese coastal ports, will highly internationalize China's maritime transport and diversify its modes. At the same time, it brings challenge to Chinese existing rules system. Currently the international conventions in effect cannot effectively unify rules on multimodal transport, while Rotterdam Rules come to build up a new set of rules system. It has been twenty years since Maritime Code of the People's Republic of China came into force. The Code has been incapable of addressing legal issues arising from international multimodal transport, and apparently it cannot cope with issues emanating from the multimodal transport on One Belt and One Road either. Therefore, when China has been busy in building One Belt and One Road multimodal transport, it has to equally speed up its pace on the participation and establishment of bilateral or multilateral rules and regulation system on international carriage of goods by sea, in order to make sure One Belt and One Road strategy get successful.

【全文】法宝引证码CLI.A.1213516    
  
  习近平主席于2013年9月和10月访问中亚、东欧各国期间先后提出共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路(简称“一带一路”)的战略倡议,国家发改委、外交部和商务部经国务院授权直至2015年3月联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》(简称《一带一路愿景》)。按照《一带一路愿景》框架思路,活跃的东亚经济圈和发达的欧洲经济圈将通过贯穿亚欧非大陆的陆地和海上丝绸之路连结,而21世纪海上丝绸之路重点方向则是从中国沿海港口过南海到印度洋,延伸至欧洲;从中国沿海港口过南海到南太平洋。{1}那么海运将成为建设和实施“一带一路”构想的必要手段之一。海运不仅是连接亚欧大陆相关经济走廊的基本手段,并且与陆上丝绸之路一起构成中国建设和实施中欧、中亚不同经济通道的基本手段之一。国际海运和铁路运输能使海上丝绸之路和陆上丝绸之路互为补充,形成“海铁联运”等多式联运模式从而构建互联互通的整体物流网络。以中国沿海港口为起点的“一带一路”国际海上货物运输网络使中国海上货物运输高度国际化和模式多元化,同时构成了对中国现行的国际海上货物运输规则体系的挑战。
  一、无生效公约可应对“一带一路”运输之需
  海运领域目前共有三个生效公约同时并存,即1924年《关于统一提单若干法律规定的国际公约》(简称《海牙规则》)、1968年《修改关于统一提单若干法律规定的国际公约的协定书》(简称《维斯比规则》)和1978年《联合国海上货物运输公约》(简称《汉堡规则》)。{2}3但现有的三大海运公约并不适用港口范围之外的活动,将内陆集装箱堆场等都排除在外,以至于货物往返内陆集装箱堆场至港区的附属公路运输途中发生损失或灭失,承运人都不承担公约下的赔偿责任。{3}尽管以上三个公约在国际上都得到了一定程度的认可,但较为复杂且缺乏统一性,均未能建立起一个统一的国际海上运输法律制度,且制定年代都较为久远,未能考虑到现代运输业的发展少。{4}也就是说现有的三大国际海运公约只调整单一海运这一运输模式,而并不能调整多式联运之“海运+其他”,当然应付不了“一带一路”战略下以海运为主的“海铁联运”模式。而1980年《联合国国际货物多式联运公约》(简称《多式联运公约》)截至日前只有11个国家加入,而挪威和委内瑞拉只签署公约并未加入或批准,由于尚未达到公约36条规定的生效要件之要求(三十个国家批准加入),故而公约至今尚未生效[1]。{5}《多式联运公约》于1980年通过,至今已有35年,期间“一带一路”65个沿线国中也仅有格鲁吉亚和黎巴嫩加入,也就是该公约根本无法获得“一带一路”沿线国的普遍支持。事实上公约颁布后如同石沉大海,几乎无声无息,至今无法获得国际社会认可。{6}36由于未能考虑到现代运输业的发展,如今再让其他各国考虑加入采取统一责任制的该公约来解决“一带一路”战略下的多式联运问题几乎是不可能的。故而国际上尚没有被各国普遍接受的能统一规范多式联运的国际公约。一个国际公约的起草往往需要花费数年的时间,即便从现在起国际社会试图设立一个新的多式联运规则也难以满足“一带一路”战略下国家贸易运输的当下急需,且试图统一所有运输方式的多式联运规则难以协调各方利益,其设立的难度可想而知。联合国贸易法委员会于2008年制订通过了《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》),其创新点之一就在于统一“海运+其他”模式的多式联运规则。{7}但中国并未加入上述任何公约,其解决国际海上货物运输合同纠纷的法律依据是包括行政法规在内的1992年通过的《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)及其司法解释等。这些国内法体系当然无法应对“一带一路”国际海上货物运输所引起的各类法律问题。因此,中国在发展“一带一路”多式联运的同时,必须加快多边或双边国际海上货物运输规则体系构建和参与的步伐,以确保“一带一路”战略的成功。
  二、“一带一路”对“海铁联运”的现实需求
  国际货物贸易的80%左右是通过海运完成的,海运因其运输量大、通过能力强和成本低等优点成为国际货物运输中最主要的交通方式,因此国际海上货物运输在国际货物运输中占有非常重要的位置。{8}131除了中国之外,“一带一路”横跨亚欧非还有64个沿线国,其中东北亚有2国,东南亚有11国,南亚有8国,西亚北非有16国,独联体其他国有6国,中东欧有16国,中欧有5国[2]。{9}根据国际地域分工格局,可以将“一带一路”辐射的65个国家分为三类:第一类是只能通过陆运的19个内陆国家[3];第二类是只能通过海运的6个国家[4];第三类是既可以通过陆运又可以通过海运的40个沿海国家[5]。也就是说“一带一路”辐射的65个沿线国中有46个国家可以直接通过海上货物运输实现贸易往来,海运将作为实施“一带一路”构想所必不可少的手段。而“海铁联运”等多式联运模式只要在港口和陆地间采取合理的运输组织模式,就可以实现沿海国家和内陆国家之间的运输衔接,从而最大程度地实现贸易便利化。
  在中国建设“一带一路”构想中,“海运+其他”的多式联运模式在一定程度下能够提高运输过程中的效率、安全性、适应性等,同时还能在一定程度上降低运输成本。{10}待孟中印缅经济走廊的主通道、自昆明到缅甸实兑港的中缅铁路,中巴经济走廊的主通道、自喀什到巴基斯坦瓜德尔港的中巴铁路,这两条国际铁路建成后,将形成内地铁路主干线(也是丝绸之路经济带物流主干线)与海上丝绸之路的主要枢纽点衔接的国际铁路通道,构成丝绸之路亚欧大陆的完整经济带。{11}届时在“一带一路”的跨境物流中,国际海上货物运输通过铁路承担港口的进出口货物集疏运工作和陆路口岸的进出口货物运输工作,将实现多式联运中“海铁联运”,从而全面提升“一带一路”沿线国的贸易运输。“一带一路”本身就不能分开来看,海上丝绸之路和陆上丝绸之路是互为补充、互通互联的整体物流网络的组成部分。{11}那么“一带一路”交通经济带的基础骨架则包括以第二亚欧大陆桥为骨架的中部主通道、渝新欧大通道、中印蒙缅通道、空中快速通道和海上运输通道,如图1所示。{12}2452-2453
  (图略)
  图1丝绸之路交通经济廊道
  中东欧国家是连结亚欧的交通枢纽,“一带一路”战略构建的实现必须借力这一地区的基础设施。{13}为了配合“一带一路”通向欧洲运输,2014年12月,在中国—中东欧国家领导人会议期间,李克强总理见证了合作建设中欧陆海快线北段匈塞铁路的谅解备忘录的签署,为中欧陆海快线的建设奠定了重要基础。{14}中国“一带一路”构想在欧洲的南线主要以海运为主,中欧陆海快线作为重要的环节将南起希腊比雷埃夫斯港,北至匈牙利布达佩斯,中途经过马其顿斯科普里和塞尔维亚贝尔格莱德。{15}在过去的很长时间,中国的货物想进入欧洲都需要穿过印度洋、绕行非洲南端的好望角,再纵向穿越整个南大西洋、路经西非海岸,几经辗转才能抵达欧洲。而比雷埃夫斯港(简称比港)作为希腊最大港口,被称为“欧洲的南大门”,也是“海陆交界的中枢节点”,通过比港,一艘载满中国货物的集装箱货轮可以直接穿过红海、苏伊士运河在此卸货,经由铁路直接送至欧洲腹地,通过“海铁联运”的方式将使中欧进出口贸易有质的飞跃。{16}随着《中远比港友好协商协议》获得希腊议会批准,建设从希腊比港至匈牙利首都布达佩斯的中欧陆海快线也向前迈出了实质性一步。中欧陆海快线是“一带一路”发展战略中的组成部分,海运为“一带一路”战略提供运输保障和推动沿线国家经贸合作。与此同时,“一带一路”的实施也对传统海运提出新的组织模式要求。多式联运作为一种实用的国际货物运输模式,其中的“海铁联运”将在“一带一路”战略中发挥重要的作用。鉴于海运在国际货物运输中的重要性,随着中欧陆海快线的进一步落实,统一的国际海上货物运输公约规则对中国的承运人和货方显得尤为重要。
  三、《鹿特丹规则》对“海运+其他”规则的构建
  为了最大限度地实现国际货物运输法律的统一性以解决不同运输方式之间的衔接问题,联合国国际贸易法律委员会制定了《鹿特丹规则》,并于2008年12月获得联合国大会通过,其确立了管辖托运人、承运人和发货人在含有国际海上运程的门到门运输合同下所享权利和所承担义务的统一现代法律制度,新创了一套“海运+其他”模式的多式联运规则。截至日前,已经有25个国家签署了《鹿特丹规则》,但只有西班牙、多哥和刚果这三个国家完成了公约的国内批准程序。依照公约第94条之生效条件,至少要有20个国家批准加入公约才能生效[6],故而公约尚未生效。{17}如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效,预示着调整国际货物运输的国际立法,将结束“海牙时代”,开启一个“鹿特丹时代”。{18}3
  (一)承运人责任期间扩大至“门到门”
  全球集装箱运输50%以上属于“门到门”运输,在中国“一带一路”战略下,随着海运集装箱化的发展和全球物流服务的扩展,“门到门”运输业务的比重必然会有所增加。{2}98考虑到现在集装箱化运输已成为常态,承运人也应为整个运输过程承担责任,即从原始装运地(这一地点通常是内陆工厂,而且其与装货港还有一段距离)到最终的目的地(这一地点通常是另一个远离卸货港的内陆地点)。{19}58《鹿特丹规则》第1条第1款对运输合同的定义表明其欲调整的是“海运+其他”的运输合同,而不一定要局限于单一的海运合同。也就是说《鹿特丹规则》所调整的运输合同可以是单纯的海上运输合同,也还可以是包括海运在内的多式联运合同,但不能是其他任意两种或两种以上运输方式的合同。{8}157那么《鹿特丹规则》所调整的运输合同也满足了“一带一路”战略下“海铁联运”模式的需求,即所调整的对象可以是采取海运加铁路这两种运输方式的运输合同。相应地,公约第12条第1款规定了承运人的责任期间自承运人或履约方接收货物时开始,至货物交付时终止。该条承运人责任期间的原则性规定体现了“门到门”运输的特点,更能满足“一带一路”下航运实践的需要。{20}97实际上,就集装箱运输而言,“钩到钩”原则下签发的提单已经几乎绝迹,在集装箱运输过程中,承运人一般都是在远离船边的地点收交货物的,不是使用“港到港”运输方式就是使用“门到门”运输方式,或者二者的结合。{2}99
  (二)采取最小网状责任制缓解条约冲突
  网状责任制从概念上将整个运输过程分为了不同的运输方式,则承运人应承担的责任应当根据各种运输方式的不同规定来确定,就如同承运人为每一种运输方式订立了运输合同一样,从而区别于统一责任制下将多

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【注释】                                                                                                     
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