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【期刊名称】 《武大国际法评论》
美国航空产品责任惩罚性损害赔偿问题研究
【英文标题】 Research on the Punitive Damages of American Aviation Product Liability
【作者】 王瀚
【作者单位】 西北政法大学{副校长},郑斌航空与空间法研究所{所长},航空法治现代化协同创新中心{主任、首席专家}
【中文关键词】 航空产品责任;运输责任;蒙特利尔公约;惩罚性损害赔偿
【英文关键词】 aviation product liability; transport liability; Montreal Convention; punitive damages
【期刊年份】 2018年【期号】 5
【页码】 25
【摘要】 惩罚性损害赔偿在英美法系国家的产品责任实践中较为普遍,但由于航空产品责任交织运输责任与产品责任,该制度在一系列航空产品责任案件中的适用情况较为混乱。华沙公约体系和蒙特利尔公约并不承认惩罚性损害赔偿,而调整产品责任的国际公约和大多数国家的国内立法明确规定惩罚性损害赔偿,因此,在发生航空产品责任事故时,诉因不同,受害人获得的赔偿也不尽相同。为提高航空活动的安全性,应考虑在航空运输责任领域例外性地规定惩罚性损害赔偿的条件与范围,这样既可充分有效地保护受害人权益,又可化解司法冲突和不公。
【英文摘要】 Punitive damages is more common in the practice of product liability damages in the Anglo-American countries represented by the United States. However, due to the liability of aviation products and the responsibility of products, the application of the system in a series of aviation product liability cases is rather confusing. The Warsaw Convention System and the Montreal Convention, which uniformly regulate the responsibility of international air transport carriers, do not recognize punitive damages, while international conventions regulating product liability and domestic legislation in most countries clearly stipulate punitive damages in the event of aviation product liability.Thus, in the event of an accident, the compensation for the victim is totally different. In order to improve the safety of aviation activities, the conditions and scope of punitive damages should be exceptionally defined in the field of air transport responsibility, so that the rights and interests of victims can be fully and effectively protected, and the judicial conflicts and injustices can be resolved.
【全文】法宝引证码CLI.A.1250746    
  
  惩罚性损害赔偿(punitive damages),也称为示范性赔偿(exemplary damag-es)或报复性赔偿(vindictive damages)[1],它是普通法系国家的一项重要制度[2],是指侵权行为人故意实施某种不法行为,或实施恶意的莽撞行为时,以对行为人实施惩罚和追求一般抑制效果为目的,法院在判令行为人支付通常赔偿金的同时,还可以判令行为人支付高于受害人实际损失的赔偿金。它并非以补偿受害人的实际损失为目的,而是作为补偿性赔偿之外的一种附加判处制度,其目的在于“惩治和制止不法行为”,“它不仅宣示了法院对被告行为的不认可,而且意在制止行为人重犯这种行为,并且有可能进一步制止其他人效法这种行为。”[3]
  惩罚性损害赔偿制度在以美国为代表的英美法系国家的产品责任损害赔偿实践中较为普遍,而在大陆法系国家产品责任立法、司法实践中很少被采纳或是被规定严苛的适用条件。近年来,随着英美法系和大陆法系产品责任立法的相互影响、融合、趋同,该制度在全球范围内得以广泛适用,但在一些特殊的产品侵权责任领域,该制度仍存在适用混乱的情况。下文将结合美国法院的实践,尝试探讨航空产品责任这一特殊领域中,惩罚性损害赔偿适用的必要性、适用条件以及该制度在华沙公约体系[4]和蒙特利尔公约[5]下的限制与突破等问题,以期更好地保护航空事故受害人的权益,减少司法冲突和判决结果不公现象。
  一、惩罚性损害赔偿的功能及在产品责任领域适用的分野
  (一)惩罚性损害赔偿的性质争议与功能
  惩罚性损害赔偿相对于补偿性损害赔偿而言,给予侵权行为人的威慑力较大,警戒程度较高。有学者认为惩罚性损害赔偿不具备补偿的特点而只有刑事惩罚[6]的特点或犯罪的性质[7]。换言之,惩罚性损害赔偿其本质并非填补性的,而是报复性(retributive)和遏制性(deterrent)的。就适用惩罚性损害赔偿的司法政策而言,它是以私法体系执行对行为人恶行的处罚,其目的应在于填补刑事惩罚体系的漏洞,而非取代刑事惩罚[8]。惩罚性损害赔偿作为一种惩罚被告的方式,追加对原告的经济赔偿,已在英美法国家得到广泛认可[9]。在这些国家,实施惩罚性赔偿的目的大体可归纳为三种:(1)削弱侵权行为人的经济基础,防止其重新作恶,同时防止社会上的其他人模仿侵权行为人的行为;(2)鼓励受害人对不守法的侵权行为提起诉讼,激发他们同不法行为作斗争的积极性;(3)对原告(受害人)造成的财产损失或受到侵害的精神损害进行高额的经济补偿。
  (二)欧美国家产品责任领域适用惩罚性损害赔偿的分歧与趋势
  在产品责任案件中,是否设置惩罚性损害赔偿,不同法系国家有不同的做法。美国是普通法系国家承认惩罚性损害赔偿制度的代表性国家。目前,美国大多数州都采纳了这一制度。美国的一些联邦法案如《谢尔曼法案》、《克莱顿法案》、《联邦消费者信用保护法》、《联邦职业安全与健康法》等都对惩罚性损害赔偿作了规定。美国《侵权行为法重述》也对惩罚性损害赔偿制度作了规定。《侵权行为法第二次重述》第908条第1款规定,“惩罚性损害赔偿是在补偿性赔偿或名义上的赔偿之外,为惩罚该赔偿交付方的恶劣行为并阻遏他与相似者在将来实施类似行为而给予的赔偿。”第2款规定,“惩罚性损害赔偿可以针对因被告的邪恶动机或他莽撞地无视他人的权利而具有恶劣的行为作出。在评估惩罚性损害赔偿的数额时,事实裁定人可以适当考虑被告行为的性质、被告所造成或意欲造成的原告所受损害的性质与范围以及被告的财产数额。”尤其在产品责任案件中,大多数陪审团更愿意给原告判决惩罚性损害赔偿以惩戒制造商,且许多州的法院对陪审团认定的惩罚数额不加限制。有些法院即使在补偿性赔偿已经很显著的情况下,仍支持惩罚性赔偿额[10]。例如,美国阿拉巴马州法院1991年11月判决巴克斯特医疗保健公司赔偿受害人布伦达·图尔(因作隆胸术致填充物硅胶渗入胸部,引起肉芽瘤)217.5万美元,其中惩罚性损害赔偿为200万美元[11]。又如,1981年格林萧诉福特汽车公司(Grimshaw v. Ford Motor Co.)案[12]中,陪审团认定,被告蓄意销售处于危险状态的汽车,判处其赔偿1.25亿美元的巨额惩罚性赔偿金。
  大陆法系国家在产品责任立法、司法实践中很少有像美国那样的惩罚性损害赔偿制度,对此制度通常不予采纳。不仅如此,不少国家的法律或本地区的区域性公约还就有关人身损害最高赔偿限额作了明确规定。这主要是因为大陆法系国家严格区分公法与私法,强调公法与私法具有不同职能的缘故,如行政法、刑法等公法的任务是惩罚犯罪和不法行为,维护社会公共利益;私法的任务是协调私人之间的利益纷争,对受害人所受的损害给予补偿和救济,维护个体之间的利益平衡,私法责任(即民事责任)具有完全的补偿性,不具有惩罚性。惩罚性损害赔偿制度因具有“惩罚、惩戒、遏制”功能,其实质上是一种公法责任而非私法责任,将其作为民事责任纳入私法体系,与公法、私法的严格区分观念及私法的基本原则不相符[13]。例如,在德国法中,一般情况会拒绝适用惩罚性赔偿,因其认为民法是平等主体之间的法律,一方不能够惩罚另一方。如联邦德国《产品责任法》第10条就规定:(1)如果人身损害是由于一项产品或有同样缺陷的数种产品产生,赔偿义务人在不超过1.6亿马克之最高额度内负担责任;(2)对多数受害人应负的赔偿额,超过第1款规定的最高额时,每一笔赔偿额应在其总额不超过最高额限度内按比例减少。
  从德国立法规定我们不难看出,虽然对赔偿额作了限制,但是其立法设定的最高额度较高,其实施效果与美国规定的惩罚性损害赔偿制度并无两样。如德国一样,通过规定较高的赔偿额足以对不法制造商进行惩戒和对受害者给予保护,不失为保护消费者免受缺陷产品威胁的有效手段。但是,近年来,有的大陆法系立法和实践也慢慢开始接受惩罚性损害赔偿。例如,中国2010年《侵权责任法》第47条、2014年修订的《消费者权益保护法》第55条都明确规定适用惩罚性损害赔偿的条件及范围等,这也足以显见产品缺陷侵权对社会的危害性和该制度所发挥的价值优势以及实施的必要性。
  二、航空产品责任领域适用惩罚性损害赔偿的必要性及其价值
  航空器通常在万米高空高速运转,加之航空产品科技含量高,事故具有突发性,事故原因调查和取证难等特点,一旦发生重特大航空事故[14],往往面临两种惨局:一为几乎全部旅客失去宝贵生命(包括航空公司的机组人员)或货物毁损;二为价值几亿的高昂的航空器毁损,没有修复的可能性。由此,当航空器在设计、制造、装配等任何一个细微环节出现问题而发生产品责任事故时,作为航空运输消费者的旅客或托运人和作为航空器使用人或所有人的航空公司或融资租赁公司所遭受的人身、财产等方面的损失将比任何其他产品责任的危害要大得多,尤其是给旅客及其家属造成的伤害将是终身的、难以恢复的。因此,航空器及其每一个零部件在设计、制造、组装以及民航主管当局在颁发适航证时必须严把质量关口,绝不容许有任何闪失和马虎。
  鉴于许多因产品质量瑕疵造成人身和财产损失的航空事故的血的教训和惨痛代价,笔者认为,不管是承认惩罚性损害赔偿制度的英美法系国家,还是拒绝适用惩罚性损害赔偿制度的大陆法系国家,在国际航空产品侵权责任领域适用惩罚性损害赔偿制度尤为必要和恰当。该制度在这一特殊的、具有灾难性后果的侵权领域适用具有天然的土壤和必要性,对航空器制造商提高产品质量和关注产品安全、履行注意义务具有很强的警示作用,对防止产品责任事故的发生也具有一定的抑制效果。对此,英国著名航空法学者伊恩·沃福德(Ian Awford)教授直言,“在英国法上,惩罚性损害赔偿的作用事实上在所有情况下是不存在的,除非在一些特别的航空诉讼案件当中。”[15]伊恩·沃福德教授一语道破了该制度在航空责任领域中适用的必要性。该制度必将在航空产品责任领域发挥应有的制度价值:
  第一,它可以有效遏制生产有质量缺陷的航空产品,促使生产者、设计者等各流通环节的责任主体以注重产品质量、提高产品安全性为工作宗旨。只有使相关主体承担巨额的惩罚性损害赔偿,加大违法者的生产成本,使其像一柄达摩克利斯之剑高悬于生产者的头上,才能迫使其不断改进生产工艺,不断进行技术革新,严格管理,提高产品质量,确保人身财产安全。
  第二,它可以激励广大航空事故受害人积极行使产品侵权诉讼权,保护自己的合法权益,从而在一定程度上剥夺生产者的隐性侵权利润。通过国内法规定高额的惩罚性赔偿金,对制造商、销售者、进口商等产生威慑作用,可以使其违法行为有所收敛。例如,在2004年中国发生的包头空难案中,由于中国法院判处的较低的损害赔偿不足以满足受害人的索赔请求,受害人家属随后利用美国产品责任法中规定的巨额惩罚性损害赔偿制度向加利福尼亚州洛杉矶郡高等法院起诉飞机发动机制造商(美国通用电气公司)和飞机总制造商(加拿大庞巴迪公司)。
  第三,它可以在一定程度上抚平受害人的创伤,制裁制造商的不法行为,实现法律的公平与正义价值。设立惩罚性损害赔偿制度,不仅可以使受害人得到与其损害相当的补偿,而且可以得到实际损失之外的赔偿,使受害人在心理上和经济上达到平衡与慰藉,从而切实保护航空事故受害人的利益。同时,它也是各国产品责任立法日益国际化、趋同化发展和保护相对弱势一方消费者权益的客观需求。
  三、航空产品责任领域适用惩罚性损害赔偿的要件与实证分析
  根据英美法系国家航空产品责任的立法及司法实践,可知在航空产品责任诉讼实践中适用惩罚性损害赔偿须满足四个条件:
  第一,在主观条件上,侵权人是故意、恶意、毫不关心他人权利或具有重大过失,即明知是缺陷产品仍然生产或者销售,放任不良结果的发生。美国1982年《产品责任法》规定,如果有明确的证据证明损害是由于行为人毫不顾及受害人的安全造成的,行为人应负惩罚性赔偿责任。在里奇诉塞斯纳航飞机公司(Ridge v. Cessna Aircraft Co.)案[16]中,针对一起直升机坠毁伤亡事故,原告对制造商提起了故意和重大过失的诉讼。然而,法院裁定原告并不能获得惩罚性损害赔偿,因为制造商的行为和意识没有达到不顾其他人安全的严重程度。又如,在泰勒诉穆尼飞机公司(Taylor v. Mooney Aircraft Corp.)案[17]中,空难受害人财产的代理人以飞机飞行控制系统的抽空泵动力源失效为由,对航空器制造商提起了死亡诉讼。该案法院并未判决受害人从制造商处获得惩罚性损害赔偿,其理由是,制造商完全符合所有可适用的法规,包括含有所有提示飞行员当动力不充足时警示仪器的规则,并认为近30年来,抽空泵一直适用于航空业,并被大多数飞机制造商适用,FAA已认可了飞机的总体设计,并且也签发了失事飞机的适航认证。
  第二,在客观条件上,要有具体的、严重的损害事实,这种损害事实不是一般的损害事实,而应当是造成严重损害的事实,即造成飞行员、乘客或地面第三人等死亡或者健康受到严重损害。这种损害事实仅限于他人严重的人身健康损害,而不包括财产损害,即使财产损害再大也不能课以惩罚性赔偿。例如,1984年在美国新泽西州法院审理的哈珀诉塞斯纳飞机公司(Harper v. Cessna Aircraft Corp.)案中,原告指控被告制造的塞斯纳飞机的座椅存在设计缺陷,在起飞行时座椅滑动,造成一名飞行员死亡和多名乘客严重的身体伤害(serious injuries),陪审团决定给予被告4亿美元的惩罚性损害赔偿,但是,被告制造商不服,提起了上诉[18],最后,该上诉被法院驳回。又如,在1971年加利福尼亚州法院审理的罗斯丁诉莱康明案(Rosendin v. Avco-Lycoming)中,该事故中的一名乘客受到严重的身体伤害,陪审团决定判处被告承担10.5亿美元的惩罚性赔偿。[19]
  第三,在因果关系上,上述主观故意行为与损害事实之间应存在直接的因果关系,即被侵权人的死亡或健康严重受损是因为侵权人故意或恶意生产或者销售缺陷产品造成的。受害人不仅要证明损害的发生,而且还要证明该损害是由行为人的不良行为所致。在1983年佛罗里达州地区法院审理的派珀飞机公司诉库尔特(Piper Aircraft Co.v. Coulter)案[20]中,佛罗里达州、田纳西州、威斯康星州以及阿拉斯加州一致认为惩罚性赔偿可以对负有严格责任的航空器制造商进行评估。该案法院认为,即使制造商主观上不存在疏忽,也可以裁决给予被告惩罚性损害赔偿,其根据在于严格责任以过错为前提,将这种严格责任的结果加之被告具有的“足够的恶劣行为”(sufficiently egregious conduct)足以支持判给惩罚性赔偿。该案中,原告声称派珀航空器制造商已知道飞机的门闩有缺陷,知道在其投入使用之后会发生危险,并且制造商在后来的模型中改变了门闩的设计。派珀航空器制造商同时又被指控认为没有警示飞机具有潜在的缺陷门闩,并且制造商故意破坏了所有与飞机缺陷问题有关的文件。
  第四,必须依附于一般的补偿性赔偿,即惩罚性损害赔偿不能单独存在,它不是独立的请求权,必须依附和存在于一般的补偿性损害赔偿基础之上,两者之间在损害赔偿上必须具有一定的“合理关系”[21](reasonable relativity)。例如,在皮斯诉比奇飞机公司(Pease v. Beech Aircraft Corporation)案[22]中,上诉法院在充分考虑陪审团的决议后,判决飞机公司在此航空器产品缺陷责任事故中赔偿死亡的四个人4.5亿美元补偿性损害赔偿的基础上,又对制造商课以17.25亿美元的惩罚性损害赔偿。
  另外,根据英美法系国家法院审判实践的特点,陪审团是否对被告给予惩罚性损害赔偿以及在多大额度内给予赔偿的决议往往对法院最终的判决结果产生很大的影响,甚至有可能会直接左右法官的判决意见和倾向。当然,在大陆法系国家中,陪审团也的作用也不容小视。
  惩罚性损害赔偿在有陪审团参与的航空产品责任诉讼实践中往往出现两个非常重要的、关呼当事人切身利益的适用问题,值得我们进一步思考:
  其一是给予惩罚性损害赔偿的合理性问题。即航空产品责任诉讼常常在法律和技术专家之间围绕尖端和复杂的产品设计和制造缺陷问题展开不同意见的辩论,但整个案件的最终问题却是由根本不懂航空和工程技术的陪审团来作出决定或者至少受到他们的直接影响。他们一般既不可能轻易理解被告提出的事实和证据,也不可能在复杂案情中理解和分析问题的本质,因此,把惩罚性损害赔偿武器的权利放在以证据为裁判前提却又不懂证据事实的这些“门外汉”陪审团的手中来行使,其结果很有可能是不公平的。[23]
  其二是给予多大额度的惩罚性损害赔偿。即在陪审团的决议意见下,使法院最终判决原告获得惩罚性损害赔偿,但这种结果也是被告所不情愿接受的。尽管没有人否认对空难事故受害人的同情或怜悯,但是这种金钱赔偿决不能消除受害人所受到的身体或精神上的伤害,一般的补偿性赔偿也仅仅是法律寻求恢复伤害人伤痛的一种方式。由此,在审判实践中,很可能会产生原告律师利用陪审团对处于弱势地位的受害人或其家属的怜悯情绪,从而使陪审团最终作出惩罚性损害赔偿决议的数额比补偿性赔偿的数额高出过多,产生过度赔偿的情况,从而对民事法律救济体系产生不利的影响。
  四、华沙公约体系和蒙特利尔公约下惩罚性损害赔偿的限制与实践突破
  通常情况下,航空产品缺陷责任事故发生在航空器承担旅客、行李或货物运输地理位置的动态变化过程中,单纯的、静态的航空产品责任事故一般不会发生,同时,这类责任事故往往交织航空运输责任和产品责任,受到两类责任体制的调整。因而,在发生航空产品责任事故时,受害人是否可以获得惩罚性损害赔偿很可能会受到两种不同责任规则体系的约束和影响,即一类是统一性的国际航空运输责任规则体系(华沙公约体系和1999年蒙特利尔公约);另一类是国际、区域和各国国内有关产品责任的法律体系。由于这两类责任体系对惩罚性损害赔偿的规定和适用情况不同,因此,适用不同规则,受害人所获得的赔偿结果也不相同,这也直接影响了受害人权益的保护和判决结果的一致性。
  在调整国际航空运输承运人责任的华沙公约体系下,即使原告认为承运人存在有意的不良行为,要减损公约的赔偿限额以使其获得惩罚性损害赔偿,在美国相关巡回法院的实践中基本上都被予以限制和否定。
  在美国,首先考虑这一问题的是受理弗洛伊德诉东方航空公司(Floyd v. Eastern Airlines)案[24]的第十一巡回法院。在该案中,法院认为,尽管华沙公约没有明确规定惩罚性损害赔

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