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【期刊名称】 《国外法学》
海船法规与欧洲共同体的海运政策
【作者】 陈鸿寿【分类】 国际条约与国际组织
【期刊年份】 1980年【期号】 5
【页码】 1
【全文】法宝引证码CLI.A.1133754    
  原文提要:
  在联合国及其组织的各种会议上,发展中国家面临的中心问题是原料政策,此外,特别是在海洋法会议上,它们的中心问题是经济区的定界及海床和底土的利用。但是,发展中国家还在谋求建立一种新的水上运输制度,并指望适当地参与海上运输。一九七四年在日内瓦就班船运输,包括件装货物和集装箱运输通过了一项公约——班船协会航运法规公约、简称联合国贸易和发展会议班船公约。根据这项公约,应当实施一种按40—40—20比例的新的货运量分配制度,即直接参与外贸流转的国家,其船舶航运业分别有均等的权利取得百分之四十的货运量,而第三国则原则上可以获得百分之二十的份额,不来梅一家船舶金融专门机构的经理、华尔夫·彼得·西林博士,根据各方迄今对该公约的立场和批准,针对班船法规,作出了批判性的评价。他认为,公约是一种妥协,较之发展中国家的最初要求来说,也是一种较小的祸害,即使对德意志联邦共和国也复如此。相反,美国却想使这种新的货运量分配制度局限在同发展中国家贸易的范围里,而不要扩展到发达国家间的运输中去。此外,它还担心侵犯到大宗货物和油船的保留货运量,据进一步的计算,只有百分之二十的世界海上贸易是由班船运输的,而百分之八十是作为大宗货物经油船和散装承运的;全部油船承运量的百分之九十和大宗干燥货物的三分之一,都是产油国和发展中国家的出口。此外,这个公约的批评者和反对者还确信,东方集团船舶航运业从外部进行竞争的问题,几乎旨在不会通过本公约得到解决。然而,要是谋求妥协的普遍愿望竟然中止或者衰竭,要是一个这样的公约竟然没有确定生效或者未能得到遵守,那么,如同迄今已在国际民航运输中所采取的办法一样,其唯一出路,当然会威胁到最终废止自由进入各个商港拜在原则上实施一种特许制度。
  一、南北水上冲突
  就主要是经济难题展开的南北会谈,日益强烈地同东西方特殊的军事政治对话交叉在一起,下述观点是不无理由地可以主张的:即到本世纪末无论哪一个国家集团都将面临这样一种局面:没有一个国家(即使其重要性只处于中间地位的也罢),能够回避处理第三世界仍有大约八亿人生活在赤贫之中这一主要问题,正如一九七八年八月世界银行在一份发展报告中重新确认的那样。
  使南北冲突至少暂时趋向缓和的一种可能性,在于西方工业国对最不发达国家提供津贴性发展援助;此外,比较进步的发展中国家接受贷款可以加速其进一步发展,中心课题仍然是原料政策,因为在贸易构成变化以前,发展中国家主要依赖于来自原料出口的收入,所以正是这些国家需要通过原料协定稳定收入,并反对日后技术上可能出现的公海深海采矿。
  联合国海洋法会议主要围绕原料政策、经济区定界以及共同利用公海海床和底土进行讨论,而船只和飞机一般还应尽可能自由和不受阻碍地通过。同时联合国贸易和发展会议自一九七三年起便在下述正确认识的基础上致力于建立一种水上新制度,这种正确认识就是:出口货物的价格并非不重要地取决于运价的高低,因而涉及到竞争能力和利润,此外,发展中国家必须适当参与海上运输,以便赚收或至少是节省外汇。
  二、班船航运和联合国贸易和发展会议班船法规公约
  第三世界的批评首先指向传统海运国家为班船运输所发展的协会制度,其目的是为了运送人的利益而保障根据航行时间表,大致统一的运价、附加费和折扣航行于特定港口间的定期航运;同时也是为了确保投资规模的不断扩大。联合国贸易和发展会议班船法规公约正是致力于调整这个班船航运问题的。
  联合国贸易和发展会议班船法规公约的成立:
  班船协会航运法规,是一个联合国公约,在联合国贸易和发展会议班船公约的名称下为大多数使用英语的海运界所共知,并于一九七四年四月七日在日内瓦作为班船协会航行法规而被通过。这个法规追溯到联合国大会第三○三三号决议,根据这个决议任命了一个筹备委员会,负责为一个政府全权代表会议准备好协定草案,最后文本起初是一个由发展中国家提出的法规草案。谈判一开始就在工业国家和发展中国家、东方集团社会主义国家之间发生了根本性的意见分歧。七十二个国家投票通过最终达成的妥协,其中包括五十八个发展中国家、东方集团各社会主义国家、中国以及澳大利亚、比利时、法国、联邦德国、日本、西班牙和土耳其。丹麦、芬兰、挪威、瑞典、瑞士、英国和美国投反对票,加拿大、希腊、意大利、荷兰和新西兰弃权。
  联合国贸易和发展会议班船公约的内容:
  公约一开头就提出要以特别照顾发展中国家利益,改进班船协会当作它的目标来加以强调。此外,海上贸易的扩展应当予以促进,托运人和轮船公司间的利益应予平衡,并应借助于交换情报、增加协商,更有效地形成一个协会制度。
  紧接着的是第一章,它包含有各种定义。班船协会被定义为一种国际班船服务事业,至少要有两家轮船公司按商定的运价和其他运输条件在一个特定的海域里航行。然后将本国班船和第三国班船彼此对比,而在这个问题上,船主在有关国之一的境内是否有其主事务所,以及他在那里是否被承认为本国船主是决定的标准。
  第二章第一条第一款不仅处理协会成员间的关系,而且还处理各国轮船公司(只要这些公司在有关国家的外贸中是起作用的)加入协会的权利,虽然这个条款的题目是较为狭窄的。有关新近实施的按40—40—20比例分配货运量的重要规定,见诸于第二条第十款甲、乙两项;按照上述规定,直接参加班船协会的两个当事国,其船舶航运业有同等的权利分享来自其共同贸易的载货和运输收益,而第三国则原则上有权取得百分之二十的份额。这项规定对于直接当事国来说,通常意味着取得百分之四十的份额。另一方面,似乎没有哪一国船舶航运业为全部或部分保障其参与自己的海上贸易而被迫取得成员资格,它们认为可以放弃班船协会在组织方面提供的优惠条件。在这范围内,增加了第三国在协会内的份额(第十一到十四款),从而保持了某种弹性。
  第三章规定了协会成员同托运人之间合同内容的原则。在这方面引人注意的是,第三十四款丁、戊两项把散装货物也看作是一种可能的缔结合同的对象,虽然班船通常运输件装货物和集装箱,而不是原油、矿砂、煤和谷物。
  第四章用六条较长的条文(分成二十九款),罗列了关于货物运价的规定,按照规定,货物运价应订得尽量低廉,只要经济上可行并能为船主提供适当的利润(第十二条四十六款甲)。
  第五章表明,借助竞争价格排挤协会外的竞争者,绝非协会的本意(第七十六款)。
  最后,第六章对因公约的生效和实施所产生的争执,规定了一项详尽的仲裁程序,但此项程序的结果仅仅是作出建议,而这种建议,在没有相反约定的情况下,当事人必须接受,以使其具有拘束力(第九条第一款、第十五条)。
  公约的生效:
  按照第七章第三条,该公约须经吨位总数至少占世界货船总吨位(包括集装箱船)四分之一的二十四个以上国家之批准或以其他方法确定认可后六个月才发生效力。
  根据劳埃德船舶年鉴一九七三年统计表(第二,摘要),一九七三年的情况可以确定如下:(表见4页)
  一九七三年世界普通商船队总计为六九五○万注册总吨,集装箱船约为五九○万注册总吨,七十多个国家所有的商船队低于十万吨,仅仅廿四个国家有集装箱船,而且其中十七个国家时常少于八艘。
  到一九七八年底,已有三十二个国家(按一九七三年情况占世界班船总吨位的百分之五点八四)批准了该公约,然而欧洲共同体国家(它们单独代表了大约百分之二十四的份额)和日本并未批准。
  三、欧洲共同体内部对联合国贸易和发展会议班船法规公约的评价以及在经济合作与发展组织范围里的各种关系
  欧洲共同体国家对该公约的评价是不尽相同的。这在一九七四年于日内瓦表决时就很明显,此后并无重大变化。
  德意志联邦共和国的态度:
  德意志联邦共和国与法国和比利时同为该公约的拥护国,它已于一九七五年六月三十日签署了公约,但附以须经批准的保留。同时,它声明说,在一定的时间,在与由欧洲经济共同体条约产生之义务相符合并与经济合作与发展组织的原则相一致的条件下,它将实施本公约。所以,它于一九七四年四月投赞成票,促成了同发展中国家的妥协。有关各方,如德国船主协会,德国工商业总联合会,也表示赞同该公约,虽然存在着不同程度的疑虑。评价是肯定的,因为:第一,与发展中国家原先的奢求——比如强制分割协会内外班船的全部货运量、国家核准运价和对争端实行强制仲裁——相比,公约的祸害还是小的;第二,在没有一个公约的情况下,“海上自由”有成为虚构的危险。有鉴于此,法规为一种普遍适用的国际班船航运新秩序开辟了可能性,这种新秩序,不顾政府的影响加强以及规定了货运量分配制度,摒弃单方面实行保护贸易制、国家干预、相互主义和倾销政策;第三,在“力量的自由活动”不再为世界所公认以后,除了“贸易双方权利平等”和“协会成员与托运人相互协商以外”,在一个受到限制的班船航运协会范围里几乎没有达成国际谅解的更好方案。
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  国   别         一般货轮        集装箱船         合计
                 (包括客货轮)     (完全分格式)      (注册总吨)
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  大 不 列 颠
  和北爱尔兰         5231668        1344805         6576473
  澳 大 利 亚        252672         83123          335795
  塞 浦 路 斯        2137943         —           2137943
  印    度        1314740         —           1314740
  新 加  坡        1029662        55681          1085343
  阿 根  廷        667832         —           667832
  比 利  时        316454         31036          347490
  巴    西        1005151         —           1005151
  中    国        1137797         —           1137797
  台    湾        691117         —           691117
  丹    麦        1222596        140225          1362821
  芬    兰        557310        3895           561205
  法    国        1419785        135521          1555286
  联 邦 德 国        2977640        613808          3591448
  希    腊        6336866        3986           6340852
  印 度尼西亚        523011         —    

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