查找:                      转第 显示法宝之窗 隐藏相关资料 下载下载 收藏收藏 打印打印 转发转发 小字 小字 大字 大字
【期刊名称】 《上海大学学报(社会科学版)》
海事请求类型化下船舶扣押管辖权审视
【英文标题】 The Jurisdiction over Arrest of Ships in the Perspective of the Classification of Maritime Claims
【作者】 马得懿【作者单位】 华东政法大学国际法学院
【分类】 海商法
【中文关键词】 海事请求类型化;船舶扣押管辖权;披露义务;审查责任
【英文关键词】 classification of maritime claims; jurisdiction over arrest of ships; obligation of information disclosure; responsibility of examination
【文章编码】 1007-6522(2017)04-0001-15
【文献标识码】 A doi:10.3969/j.issn.1007-6522.2017.04.001
【期刊年份】 2017年【期号】 4
【页码】 1
【摘要】 作为“对物诉讼”和财产保全理论互为折中和协调的产物,船舶扣押管辖权的启动是基于法定的特定范围,即由海事事由引发的海事请求。理解和优化船舶扣押管辖权具有不同的进路,即可扣押船舶范围的界定、错误扣押船舶的救济以及明确海事请求的种类。然而,在海事请求类型化日益盛行、“对物诉讼”模式日渐式微以及航运实践中特定船舶扣押意旨的趋向下,海事请求的类型化以优化船舶扣押管辖权程序成为必然。凸显海事请求的类型化以优化船舶扣押管辖权程序的启动并不是一个孤立的问题。重视当事人的披露义务和强化法院的审慎性审查责任,成为构建富有可行性和合理性的船舶扣押管辖权体系的应然进路。
【英文摘要】 The initiation of the jurisdiction over arrest of ships, resulting from the compromise and coordination between “action in rem” and property preservation theory, is based upon certain legal maritime claims caused by particular maritime matters. There are different approaches to the understanding of the jurisdiction over arrest of ships, namely, the delimitation of scope of arrest of ships, relief for wrongful arrest of a ship and classification of maritime claims. Given the increasing popularity of the classification of maritime claims, the weakening influence of “action in rem” and special purposes for arrest and release of certain ships in shipping practice, it is inevitable that maritime claims be classified to perfect the procedure of the jurisdiction over arrest of ships. Meanwhile, the highlight of the classification of the maritime claims aims not only at perfecting the jurisdiction procedure, but also at establishing a feasible and rational jurisdiction system over arrest of ships with other efforts, such as increasing the interested parties’obligation of information disclosure and enhancing the court’s responsibility of prudent examination.
【全文】法宝引证码CLI.A.1262848    
  一、船舶扣押:“维护航运正义的唯一途径”?
  肇始于2008年的国际航运业低迷,至今仍然举步维艰,整个航运业复苏的春天渐行渐远。由此引发航运业拖欠运费、租金之风盛行。而作为保全债权实现的强制性措施——船舶扣押,一度成为海事请求人所热衷的救济措施。[1]“扣船逼债”作为一种财产保全措施流行于航运业。根据最高人民法院发布的《中国海事审判白皮书》显示,从1984年到2014年,全国海事法院共扣押船舶7744艘次。{1}“海娜号”邮轮韩国被扣押案即属于此背景下的典型案例。发端于罗马法而发展为颇具有英美法特色的“对物诉讼”,被英国海事法学者Christopher Hill誉为“维护正义的唯一途径”。{2}“对物诉讼”在航运实践中不断演化,最终形成了比较成熟和流行的船舶扣押(arrest of ship)制度框架。
  船舶扣押是一把双刃剑。船舶扣押可以为债权人提供强有力的保全手段,亦可能由于不恰当或者随意实施船舶扣押而产生负面影响或者损害。[2]在“海娜号”邮轮韩国扣押案中,依据韩国相关法律和有关国际公约,韩国济州法院扣押船舶的法律程序有法可依。然而,该案客观上引发数以千计的旅客“躺枪”的遭遇。沙钢船务选择载有大量乘客的“海娜号”为扣船对象,是否意图通过扣押船舶而引发轰动效应以实现自己的追债目的?为何选择在韩国申请扣押船舶而不是中国的海事法院?{3}这足以让我们重新审视保全程序意义上的船舶扣押管辖权程序的缺憾,甚至质疑船舶扣押享有“维护航运业正义的唯一途径”的美誉。如何减损或者克服诉讼前船舶扣押引发的负面影响则值得深入思考。质言之,何种海事请求才能启动“合情合理合法”的船舶扣押?如果符合保全程序的船舶扣押引发第三者权益的损害,如何救济之?[3]
  船舶扣押程序的不完美通常被学者描述为繁琐、低效,同时存在因船舶扣押管辖权与实体管辖权的衔接、滥用船舶扣押程序以及船舶扣押具有偶然性等导致的相关法律问题。{4}34显然,当前的船舶扣押管辖权并没有完全实现其程序功效,更不是“维护航运业正义的唯一途径”。“海娜号”邮轮韩国扣押案足以表明:需要对当前的船舶扣押管辖权法律框架进行进一步审视和反思。就“海娜号”邮轮韩国扣押案而言,有学者认为法律应该禁止针对营运中和已做好开航准备的邮轮行使扣押权,以避免或减少因扣船而殃及无辜的游客。我国《海事诉讼特别程序法》(以下简称《海诉法》)第23条也仅规定:“从事军事、政府公务的船舶不得被扣押。”因此,应积极倡导修改国际公约和国内法。{5}然而,笔者以为,优化和细化作为保全程序意义上的船舶扣押,绝非仅仅针对营运中或做好开航准备的邮轮做出禁止性扣押的规定那么简单,因为这是属于启动船舶扣押程序的复杂问题。晚近国际船舶扣押实践表明,船舶扣押是“维护航运业正义的唯一途径”这一观点受到挑战和质疑。因此,在目前的国际法和国内法框架下,船舶扣押在具有其独特的法律价值的同时,亦暴露出其作为不同法律文化、法律理念以及法律传统的协调产物所衍生的缺憾。
  二、基于海事请求而启动的船舶扣押权之检视
  受《1952年统一海船扣押某些规则的国际公约》(International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Sea-going Ships, 1952,以下简称《1952年扣船公约》)和《1999年国际船舶扣押公约》(International Convention on Arrest of Ships, 1999,以下简称《1999年国际扣船公约》)的推动,各国船舶扣押法基本都形成了以特定范围内的海事请求( Maritime claim) 来启动船舶扣押的模式。[4]从船舶扣押立法的历史渊源上看,船舶扣押就是英美法系的对物诉讼和大陆法系的保全理论折中的产物,其本身属于两大法系的混血儿。依据大陆法系国家的传统,民事诉讼法中的财产保全理论是船舶扣押的法律基础,实施保全的法院对案件的实体问题拥有管辖权。但英美法系把扣押船舶视为一种对物诉讼,而置是否有实体管辖权于不顾。为了消解两种体系的差异,《1952 年扣船公约》实现了两大法系的妥协和国际扣船制度的统一。该公约构架了扣押船舶法院与实体审理法院分离模式。而后的《1999 年国际扣船公约》变得更为包容,诉讼过程中启动的船舶扣押,可以为国外的法院判决或仲裁裁决提供担保。然而,无论何种立法例,一般都以法律规定的特定范围的海事请求而启动船舶扣押管辖权。[5]
  我国《海事诉讼特别程序法》深受《1999年国际扣船公约》的影响。该法导致船舶扣押申请人的责任与被申请人的责任失衡,申请人在申请扣押船舶时提供的担保,主要是针对船舶扣押错误而不是针对扣押船舶之后可能出现的各种情况。就被申请人而言,被申请人责任相对过重,被申请人在船舶扣押之后可以对被扣押船舶提供担保,或者不提供担保而在判决生效后执行阶段由法院依法拍卖。{6}43从1984 年至2014年,全国海事法院共扣押中国籍船舶6084 艘次,外籍船舶1660 艘次,拍卖船舶633艘。{7}可见,在我国海事司法实践中,船舶扣押是频频启动的司法程序。
  虽然船舶扣押案件比例较高,但是相当多的扣船程序最后未能进入诉讼或仲裁程序,而是以其他方式来解决纠纷。船舶扣押之后的程序功能和价值黯然失色,同时亦导致船舶扣押之后的合理措施,比如船舶释放(Release of ship) 的规制失范。{8}然而,在目前国际船舶扣押公约和海诉法框架下,启动船舶扣押程序具有随意性,特别是得以启动船舶扣押程序的海事请求与法院地相关利益不存在任何关联。“海娜号”邮轮韩国扣押案中,韩国济州法院只是偶然地因“海娜号”航行到彼处而拥有了管辖权,韩国与案件的实质性联系几乎为零,而且证据显示济州法院并没有获得案件实体管辖权的企图。由此观之,探究海事请求的合理性问题将成为优化和完善船舶扣押管辖权的核心。
  三、理解船舶扣押管辖权的路径
  (一)船舶扣押管辖权与扣押船舶范围的界分
  船舶扣押实践中比较棘手的问题,是扣押船舶范围的界定。由于法院启动船舶扣押管辖权的依据在于船舶处于其管辖地域范围,因此,可以实施扣押的船舶范围的界定显然非常关键。通过厘清可以实施扣押的船舶以启动船舶扣押权,是传统保全理论的做法。一般认为,可以扣押船舶的范围为当事船舶(the particular ship)、姊妹船舶(Sister ship)以及关联船舶(Associated ship)。《1952年扣船公约》对“当事船舶”的界定比较开放和宽容。[6]由无法穷尽船舶扣押实践的所有情形这一客观局限性所致,《1952年扣船公约》对“当事船舶”的界定具有模糊性。[7]基于各国保全理论与扣押船舶实践的不同,导致在界定“当事船舶”时,其内涵往往游离于广义上当事船舶与狭义上当事船舶之间。[8]《1999年国际扣船公约》将大陆法系下对人诉讼的理论吸收进来,对当事船舶的界定要求满足海事责任人所有的当事船舶或者特定权利项下的当事船舶这一条件。由于认定船舶所有人受到海运业实践的约束,这导致操作上的困难。《土耳其商法典》(TCC)对于“当事船舶”界定变动不居的立法态度,即是一个典型的例证。该法典第892条对于准备起航或者处于航行途中的船舶禁止启动船舶扣押程序,其立法目的在于维护船载货物和旅客的利益。然而,该法典在付诸实施之际,却放弃了这种“古老时髦的豁免”(old fashioned exemption)。{9}针对准备起航的船舶,船舶所在地法院可以启动船舶扣押管辖权的机会大增,而且由于当事船舶界定的标准比较模糊,由此所启动的船舶扣押管辖权自然具有一定的随意性。
  基于所谓的姊妹船而启动的船舶扣押管辖权,同样不是完美无瑕。与界定当事船舶存在不确定性一样,姊妹船舶的认定同样存在困难。事实上,《1952年扣船公约》第3条第1款基本上确定了狭义上的姊妹船舶,并且明确了姊妹船舶的认定标准。而《1999年国际扣船公约》下的姊妹船舶的范围更为广泛。{10}这事实上是彰显了无限主义保全功能,然而由于国际航运业的特点,这势必造成无辜第三人合法权益可能因为扣押船舶而受到损害。另外,南非、法国以及澳大利亚等国通常基于“控制”或者“间接控制”关系而扣押相应的“关联船舶”(Associated ship),从而启动船舶扣押管辖权。《1952年扣船公约》和《1999年国际扣船公约》都没有直接对所谓关联船舶作出规定,但是由于关联船舶认定标准模糊不清,导致关联船舶和姊妹船舶之间的界限具有模糊性。正如有学者认为,我国海诉法未能吸收《1952年扣船公约》下广义的当事船舶的合理内核,也没有充分利用《1999年国际扣船公约》下对扣船地法律的宽容态度,导致我国法下的关联船舶扣押的缺失。尤其是,“揭开法人面纱”理论与实践也带来了认定关联船舶的复杂性与困境。{11}因此,以扣押特定范围的船舶来启动船舶扣押管辖权,虽然基本上迎合了传统保全理论与实践,但是作为运输工具的船舶,其流动性和商业实践的复杂性,会进而导致法院启动船舶扣押管辖权的正当性受到减损。
  (二)船舶扣押权管辖权与错误扣押船舶
  以错误扣船的救济机制来改良或者优化船舶扣押程序,进而完善船舶扣押管辖权,是理解船舶扣押管辖权的另一进路。就我国的情况而言,由于早期存在地方普通法院与海事法院管辖权区分不明确的弊端,使得该问题比较复杂。[9]海事请求人不适格是典型的主体错误形态。{12}通过修正因为错误扣押船舶而形成的管辖权,具有事后救济的色彩,属于“救火队”的角色。关于修正错误扣押船舶以减损或者抵消其产生的损失,这在《1999年国际扣船公约》中有规定。[10]然而,就错误扣船的确切含义而言,两大法系国家的理论认识并不完全相同。大陆法系国家将错误扣船限制为扣船申请所依据的实体请求权事后被证明不成立的扣船;而英美法系国家将错误扣船限制为基于“恶意”或“重大过失”实施的扣船。我国《海事诉讼法》借鉴《1999年国际扣船公约》,将“索要过高的担保”纳入错误扣船范围,但却没有将“不公正的扣船”纳入到错误扣船的范围。{13}可见,对于错误扣押船舶的认定标准具有复杂性。
  从强化错误扣押船舶救济机制的角度,大陆法系保全意义上的船舶扣押面临着实践上的操作难题。这是因为,在大陆法系或者我国程序法框架之下的财产保全,根据物权公示原则,可以将被申请人占有的动产推定为其所有而实施保全,但是这种“占有推定所有权”不包括“辅助占有”。当案外人以被保全财产为其所有提出异议时,法院对保全异议只能作有限审查。{14}一般而言,错误扣押船舶与船舶的商业运营模式存在一定的关联。由于船舶的商业运营形态各异,导致作为财产的船舶与一般保全意义上的财产存有差异,这无疑增加了认定错误扣押船舶的难度。
  (三)船舶扣押管辖权与海事请求的类型化
  基于特定范围的海事请求(Maritime claim)以启动船舶扣押管辖权,一度成为船舶扣押的流行模式,并且这一模式为各国船舶扣押法所承袭。无论是《1952年扣船公约》和《1999年国际扣船公约》,还是相关国内法,基本上是采用罗列数种海事请求的模式作为启动船舶扣押管辖权的依据。表1显示了船舶扣押法所界定的海事请求事由的广泛性,同时亦表明了中国的相关立法移植了相对比较先进的《1999年国际扣船公约》。然而,在学理上,海事请求的涵义并不确定。{15}虽然《1952年扣船公约》以海事请求来描述所有与船舶扣押有关的请求,但是英国法并没有专门对海事请求予以界定。
  在某种意义上,根据表1所提供的资料,可以通俗地将海事请求理解为基于任何海上运输关系和船舶关系而形成的请求。立法上对海事请求的界定绝非是一件十分轻松的事情,立法赋予海事请求的法律内涵与外延,将直接关系到船舶扣押管辖权的启动和其他相关程序的运作,更是与船舶扣押诉讼当事人的权益息息相关。《1952年扣船公约》和《1999年国际扣船公约》都采用了概括表述及列举的方式以明确海事请求,以封闭式或开放式来定义海事请求。《1952年扣船公约》没有提供明确的海事请求的定义,而只是列举17项海事争议事由引起的请求。{16}显然,不同国家由于法律文化和航运实践的不同,海事请求的内涵和外延存有一定的差
  表1中国、英国以及两个国际公约下船舶扣押的海事请求的事由比较[11]

┌────────────┬─────┬────┬───────┬───────┐
│船舶扣押事由      │中国   │英国  │1952年扣船公约│1999年国际扣船│
│            │     │    │       │公约     │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│1灭失或损害:碰撞,油污 │是    │是   │是      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│2人员伤亡        │是    │是   │是      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│3救助&拖带       │是    │是   │是      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│4环境损害        │是    │否   │否      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│5残骸清除        │是    │否   │否      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│6船舶租用        │是    │是   │是      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│7旅客或货物运输     │是    │是   │是      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│8行李或货物的灭失或损害 │是    │否   │否      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│9共同海损        │是    │是   │是      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│10供应品和服务     │是    │否   │否      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│11港口和引航费用    │是    │是   │是      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│12建造和修理      │是    │是   │是      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│13船员工资       │是    │是   │是      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│14支出         │是    │是   │是      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│15保险法和互保会费   │是    │否   │否      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│16佣金         │是    │否   │否      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│17所有和占有      │是    │是   │是      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│18船舶抵押       │是    │是   │是      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│19船舶买卖合同     │是    │否   │否      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│20船舶优先权      │是    │是   │是      │否      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│21冒险抵押       │否    │是   │是      │否      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│22扣押担保       │是    │是   │是      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│23管辖权扣船      │是    │是   │是      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│24仲裁扣船       │是    │是   │是      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│25判决和裁决执行的扣船 │否    │否   │否      │否      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│26光租船舶扣押     │是    │是   │是      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│27期租船舶扣押     │否    │否   │是      │否      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│28向经理的索赔     │是    │否   │否      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│29姐妹船扣押      │是    │是   │是      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│30货物扣押       │是    │是   │否      │否      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│31出租人燃油扣押    │是    │否   │否      │否      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│32中止诉讼,扣船和释放 │否    │是   │否      │否      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│33同一诉讼的再扣船   │是    │否   │否      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│34船舶价值的担保    │是    │是   │是      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│35反担保        │是    │否   │否      │是      │
├────────────┼─────┼────┼───────┼───────┤
│36错误扣船请求     │是    │否   │否      │是      │
└────────────┴─────┴────┴───────┴───────┘

  异实属正常。
  各国立法者不断尝试立法上精准界定海事请求。立法上对海事请求的内涵和类型予以细化处理的当属英国1981年的《最高法院法》(the Supreme Court Act, 1981)。该法案第20节第2条明确列出了海事请求的限定内容,并且由第20条第1项第1款做了规定。为了细化海事请求的类型和范围,该法案第20节第3到第5条中还列举了其他类型的海事请求形式。[12]显然,英国的立法在细化海事请求上作出了尝试和努力。然而,由于海事实践的丰富性,导致单凭立法技术难以穷尽海事实践中的海事请求。
  我国《

  ······

法宝用户,请登录后查看全部内容。
还不是用户?点击单篇购买;单位用户可在线填写“申请试用表”申请试用或直接致电400-810-8266成为法宝付费用户。
【注释】                                                                                                     
【参考文献】 {1}最高人民法院.中国海事审判白皮书(1984—2014)[N].人民法院报,2014-09-04(004).
  {2} Christopher Hill. Maritime Law[M]. London: Lloyd’s of London Ltd, 1989:208.
  {3}刘波.“海娜号”背后的海事诉讼疑问[N].华夏时报,2013-09-23(034).
  {4}向明华.船舶扣押程序的独立性及其程序保障[J].中国海商法年刊,2007(1):230-241.
  {5}司玉琢,单红军.评述与反思:“海娜号”邮轮韩国被扣案之法律问题[J].法学杂志,2013(12):16-23.
  {6}吕方园,戴瑜.中国船舶扣押存在问题及解决途径[J].大连海事大学学报:社会科学版,2014(1):42-45.
  {7}罗沙.最高法发表海事诉讼中扣押拍卖船舶相关司法解释[EB/OL].(2015-02-28)[2017-02-22].http://www.chinanews.com/fz/2015/02-28/7088973.shtml.
  {8} Martin Davies. Wrongful Arrest of Ships: A Time For Change—A Reply to Sr. Bernard Eder [J]. Tulane Maritime Law Journal, 2013(38):115-136.
  {9} M Baris Gunay. The Turkish Commercial Code[J]. Journal of Maritime Law and Commercial, 2007(1):83-96.
  {10} Md Rizwanul Islam. The Arrest of Ship Conventions 1952 and 1999: Disappointment for Maritime Claimants[J]. Journal of Maritime Law and Commerce, 2007(1):75-81.
  {11}向明华.船舶扣押对象的法律制度比较[J].岭南学刊,2009(4):53-58.
  {12}倪学伟.错误扣船的形态、性质及相关问题[J].中国海商法年刊,2005(1):271-285.
  {13}向明华.错误扣船归责比较研究[J].现代法学,2009(1):120-130.
  {14}徐子良.论财产保全异议的审查与申请保全错误的赔偿——兼析一起因财产保全引发的损害赔偿案[J].法学,2006(12):138-144.
  {15} D C Jackson. Enforcement of Maritime Claims[M]. London: Lloyd’s London Press Ltd, 2009:10.
  {16} Lynn Robert W. A Comment on the New International Convention on Arrest of Ships[J]. University of Miami Law Review, 2001(3):456-458.
  {17}许俊强.两岸保全程序之扣押船舶比较研究[J].人民司法,2012(21):98-101.
  {18}阿图尔·考夫曼,温弗里德·哈斯默尔.当代哲学和法律理论导论[M].郑永流,译.北京:法律出版社,2002:186.
  {19}曾祥生,方昀.环境侵权行为的特征及其类型化研究[J].武汉大学学报:社会科学版,2013(1):22-26.
  {20}吴焕宁.鹿特丹规则释义[M].北京:中国商务出版社,2011:278.
  {21}张丽英.淡化船舶拟人处理对减少扣船管辖冲突的作用[J].中国海商法年刊,2009(1-2):94-98.
  {22} George K. Walker. The Personification of the Vessel in United States Civil in Rem Actions and the International Law Context[J]. Tulane Maritime Law Journal, 1999(Spring):177-244.
  {23}张卫平.管辖权异议:回归原点与制度修正[J].法学研究,2006(4):141-149.
  {24}张海文.联合国海洋法公约释义集[M].北京:海洋出版社,2006:514.
  {25} Dong Hee Suh. Recent Developments in Korean Maritime Law: Improved Shipowner’s Remedy in Wrongful Arrest[J]. Tulane Maritime Law Journal, 2002(2):631-640.
  {26}杨薇薇,李志文.船舶扣押的正当性探讨[J].中国海商法研究,2013(3):82-88.
  {27}倪斐.公共利益的法律类型化研究——规范目的标准的提出与展开[J].法商研究,2010(3):3-8.
  {28}南海燕.对我国船舶扣押程序的批判性思考[J].河北法学,2013(6):93-99.
  {29}杨安山.新加坡扣船新发展——评新加坡上诉庭the “Bunge Melati 5”案[J].中国海商法研究,2013(1):91-96.
  {30}陈桂明,李仕春.论程序形成权——以民事诉讼权利的类型化为基点[J].法律科学,2006(6):127-136.
  {31}谭岳奇.船舶扣押的法律思考——兼评我国《海事诉讼特别程序法》的有关规定[J].贵州大学学报:社会科学版,2001(6):43-51.
  {32}孙洪坤.程序正义的中国语境[J].政法论坛,2006(5):137-144.
©北大法宝:(www.pkulaw.cn)专业提供法律信息、法学知识和法律软件领域各类解决方案。北大法宝为您提供丰富的参考资料,正式引用法规条文时请与标准文本核对
欢迎查看所有产品和服务。法宝快讯:如何快速找到您需要的检索结果?    法宝V5有何新特色?
本篇【法宝引证码CLI.A.1262848      关注法宝动态:  

法宝联想
【相似文献】
【作者其他文献】

热门视频更多