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【期刊名称】 《法学家》
国际航空运输概念界定
【副标题】 兼论1999年《蒙特利尔公约》的适用
【英文标题】 How to Define the International Air Transportation as well
【英文副标题】 How to Apply the 1999’s Montreal Convention
【作者】 陈宇【作者单位】 中国人民大学
【分类】 国际公法
【中文关键词】 国际航空运输 概念 1999年《蒙特利尔公约》
【英文关键词】 International Air transport;definition;Montreal Convention 1999
【期刊年份】 2006年【期号】 3
【页码】 141
【摘要】 从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》,华沙公约体系一直致力于统一国际航空运输承运人规则,以成功的国际实体法著称于世。然而,各国间在国际航空运输概念的界定以及公约体系适用范围这些基本问题的解释上仍然存在分歧,这直接影响到公约的适用以及统一规则的贯彻执行,也给一些绕过公约而适用本国国内法的作法提供了便利。因此准确界定国际航空运输的概念以及1999年《蒙特利尔公约》的适用尤显重要。
【英文摘要】 From Warsaw Convention 1929 to Montreal Convention 1999,the Warsaw Convention System consistently devotes itself to unifying the rules governing international air carriers,making itself a successful paradigm of international uniform substantial law.However,the disputes on the definition of International Air Transport and scope of the convention’s application still exist,which directly influence the application of the Convention and facilitate the loopholestaking activities of convention evasion.So,it’s important to define the notion of International Air Transport and the application of Montreal Convention 1999 precisely.
【全文】法宝引证码CLI.A.1109474    
  
  调整国际航空运输承运人责任的法律规则主要是由1929年《华沙公约》(全称为《统一国际航空运输某些规则的公约》)及嗣后历次修订所形成的华沙体系(Warsaw System)。1929年制定的《华沙公约》被公认为是国际私法领域实行统一规则的一个成功范例。[1]《华沙公约》的使命在于建立一个国际航空私法的完整体系,不论责任在何地造成,也不论索赔请求在何地提起,都能确保适用统一的法律。[2]基于这个目标,华沙体系一直致力于建立和发展统一的关于航空承运人责任的国际法,并且不断更新各缔约国国内法中与华沙体系不相符的法律。[3]《华沙公约》在为世界各国广泛接受,并且极大推动国际航空运输的同时,也不断遭遇种种危机,在其发展过程中甚至多次面临解体的危险。统一国际航空运输规则体系面临一体化和现代化改革的使命,1999年通过的《蒙特利尔公约》(全称也是《统一国际航空运输某些规则的公约》)是完成这一使命的一个阶段性努力。
  2005年2月28日,中国第十届全国人民代表大会常务委员会第十四次会议决定批准《蒙特利尔公约》,同时声明在中华人民共和国政府另行通知前,该公约暂不适用于中华人民共和国香港特别行政区。尽管1999年《蒙特利尔公约》能否承担实现国际航空运输规则的“现代化和一体化的使命”[4]仍然有待实践检验,但是不可否认,1999年《蒙特利尔公约》是今天调整国际民用航空运输的基础性法律框架体系。正如公约的名称所指出的,公约的目的在于统一国际航空运输的某些规则,其中主要涉及到归责原则、责任限额、赔偿制度等问题,但是,从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》在各国的适用情况来看,在实践中出现了很多纷争和探讨是属于这些问题之外的,尤其是涉及到一些基础概念的理解以及对于公约适用范围的纷争。这些问题的答案直接关系到在一项具体国际航空运输法律纠纷中,公约能否得以适用,以及在适用公约前提之下的最终结果。因此,准确理解公约的适用范围是适用具体规则的必要前提。
  一、1999年《蒙特利尔公约》关于国际航空运输及公约适用范围的规定
  相对于:1929年《华沙公约》以及嗣后历次修订,1999年《蒙特利尔公约》的主要变化在于如下三个方面:第一,在归责原则与赔偿限额问题上,确立了双梯度归责原则和第一梯度下的无限赔偿责任,从其实质上来看,是接受了国际航空运输协会(IATA)《关于旅客责任的承运人间协议》的做法。[5]而1929年《华沙公约》在此问题上,则是适用赔偿限额制度与严格责任归责原则相结合这样的结构。第二,在司法管辖权问题上,1999年《蒙特利尔公约》在华沙体系长期以来所认可的四个管辖权之外,增加了第五个可供选择的管辖权法院所在地。[6]第三,在票证问题上,1999年《蒙特利尔公约》也致力于使与旅客行李和货物相关的票证更为简化与现代化,而实现这个目标就要借助更多的电子票证和新的处理机制。总体而言,1999年《蒙特利尔公约》代表一种重要的突破,作为航空绝对大国的美国在签署这个公约上的积极态度是个积极的信号,大大加重公约的份量,正如国际民航组织(ICAO)理事会主席Assad Kotaite所指出的:“我们已经成功地实现了一个有着70年之久历史的国际司法文件体系的现代化与一体化,并将其改造成一个在未来几年内,可以为国际航空事故提供充足赔偿标准的法律文件。”[7]
  尽管自1929年《华沙公约》以来,华沙公约体系以统一实体法的成功范例而著称,但是,仍然有一些国家国内法的规则并没有根据华沙体系做出相应的调整,以美国为代表的某些缔约国则是通过国内的司法实践在事实上改写华沙体系的原则和具体制度,从而在有关国际航空运输问题上形成了双轨并存的局面。[8]这种局面的存在,客观上为逃避适用华沙体系留下余地,提供了种种规避华沙体系而适用国内法的可能性。1999年《蒙特利尔公约》在第一章“总则”的第一条“适用范围”这个条款中,就公约的适用范围问题作出如下的规定:
  “一、本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运输企业使用航空器履行的免费运输。
  二、就本公约而言,‘国际运输’系指根据当事人所订立的合同,不论在运输中有无间断或者转运,其出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内,或者在一个当事国领土内,而在另一个国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输,即使该国为非当事国。就本公约而言,在一个当事国的领土内两个地点之间的运输,而在另一国的领土内没有约定的经停地点的,不是国际运输。
  三、运输合同各方认为几个连续的航空承运人履行的运输是一项单一业务活动的,无论其形式是以一个合同订立或者一系列合同订立,就本公约而言,应当视为一项不可分割的运输,并不仅因其中一个合同或一系列合同完全在同一国的领土内履行而丧失其国际性质。……”
  上述规定基本上遵循了1929年《华沙公约》以来的做法,1999年《蒙特利尔公约》生效后,这些问题仍然可以适用自1929年《华沙公约》以来所形成的既成判例与规则加以解释。
  二、以航空器运送人员、行李或货物而收取报酬的国际运输
  围绕第一款的不同解释导致在很多问题上出现分歧,这个条款所涉及的很多问题将会影响到对整个公约的解释。[9]而且,实践中围绕《蒙特利尔公约》调整范围的理解往往关注于第二款所规定的国际性问题上,而对于第一款所规定的“以航空器运送人员、行李或货物而收取报酬的国际运输”这些限定词语缺少必要的重视。
  (一)关于“运输”的理解
  很显然,关于运输含义的理解在很多人看来是不成问题的,实际上问题并不这样简单。在法国的一些案例中存在这样一种观点:仅仅是于一个飞行中的航空器之上的物理存在(physical existence),并不足以构成“运输”。在运输事实之外,法国的法院要求置身于航空器之上的实质目的(essential purpose)必须是运送(transportation),而不是其他的类似飞行技术教学或者试航。[10]在这些案例中,用飞机运送的事实并不被认为是这项操作的实质目的。此外,法国法院的判决表明,一旦出现不足以构成“运输”的情况,那么关于承运人责任问题只能适用《华沙公约》之外的规则进行调整。大陆法系的法律架构中,不同的合同类型适用不同的合同规则,例如:买卖合同、租赁合同、运输合同等等。某种类型的合同中,双方之间的关系受制于一套既存的、遵循意识自治的规则体系,一旦双方没有就条件或者条款达成明确的合意,那么双方之间的法律关系将适用这套预先设定的规则。为了确定不同的合同类型,法院必须确定合同实质履行的目的,因此导致出现“每一种合同类型都有一个中心任务,无论何时,只要发现实际订立的合同是集中于双方预期设定的同一履行事项之上,那么有效的合同类型所设定的规则将得以适用。因此,实质性分析是确认合同履行原则的基础。”[11]
  在普通法系法院中就不存在这样的问题,因为,普通法系的法律构造中,关于合同的类型问题是没有严格加以界定的,从普通法系的传统出发,这样的类型划分也被认为是完全没有必要的。与大陆法系不同的是,普通法系关注于合同双方的关系,这一点庞德曾在其著作中明确加以指出。[12]威里斯顿用关联义务(relational obligation)对此加以解释,他指出:“法律分别确定了一些特定的权利和义务,并强加于双方之上,而不考虑双方是否知晓或者是否同意这些条款。”[13]当然,这并不阻碍当事人以合同约定的方式,在一定的允许范围内作出灵活的变动,关键在于当事人不能创设(create)这些权利与义务,而只能修改(modify)这些权利与义务。[14]仅就航空旅客运输而言,旅客居于与航空承运人相对的关系之中,基于这种关系而产生了特定的权利与义务,最为重要的一点就是承运人承担将旅客安全运抵目的地点的义务。这一点是法律独立于双方意愿之外而设定的,违反这项义务将会构成过失。[15]与此相似,如果承运人承担了货物运输的任务,承运人就有义务将货物安全运抵。
  实际上,绝大多数的情况下,合同是由承运人和旅客或者货主来决定的,这种合同关系和其他关系并存。如果出现承运人违反约定的义务,相对人可以根据合同提起诉讼,也可以根据过失法律原理提起诉讼,普通法下还可以根据寄托法律制度提起诉讼。基于上述分析,在普通法法域的司法实践中,不会很自然地将《华沙公约》中的“运输”这个词理解为:于运输的物理行为之外必须附加意愿要素。是否从A地点到B地点就是实质目的,或者这仅仅是为了达到另外一个目的的途径而已,这些都是无关紧要的,都不足以影响在承运人和客户之间既存的实际关系。
  (二)关于收取报酬的国际运输和航空运输企业使用航空器办理的免费运输 从1929年《华沙公约》起草历史来看,起草者十分重视航空运输的商业性。法国政府向1925年巴黎航空国际私法会议提交的解决方案是:如果一项特定的航空运输具备商业的属性,则受公约的约束;否则就不能适用《华沙公约》。
  国际航空法专家技术委员会的专家们在分析运输的“商业性质”的时候

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