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【期刊名称】 《中国海商法研究》
论国有船舶的有限管辖豁免
【英文标题】 On the restrictive jurisdictional immunity with respect to state-owned ships
【作者】 徐树【作者单位】 清华大学
【分类】 国际公法
【中文关键词】 国有船舶;管辖豁免;限制豁免;国有企业;船舶扣押
【英文关键词】 state-owned ships;jurisdictional immunity;restrictive immunity; state enterprises;arrest of ships
【文章编码】 1003-7659-(2012)02-0046-08【文献标识码】 A
【期刊年份】 2012年【期号】 2
【页码】 46
【摘要】

国有船舶管辖豁免经历了从绝对豁免到限制豁免的发展历程。20世纪初以来,国际社会开始通过国内立法、司法判例、国际条约等实践将用于商业目的的国有船舶排除在管辖豁免的范围之外。但在对国有船舶豁免范围予以限制的同时,应当注意明晰以下三个问题:用于商业目的的国有船舶应当依据船舶的用途来界定;国有企业对于所经营的国有船舶不得主张管辖豁免;国有企业具有独立的法人资格,一国法院不得任意扣押与当事船舶无关的其他国有企业的船舶。

【英文摘要】

The jurisdictional immunity of state-owned ships has evolved from absolute immunity to restrictive immunity. Since the beginning of the 20th century, the international community gradually denied the immunity of state-owned ships used for commercial purposes through state practice such as domestic legislations,domestic judicial decisions and international treaties. Meanwhile,as the scope of immunity with respect to state-owned ships is limited to state-owned ships used for non-commercial purposes,it is necessary to make clear the following three questions:state-owned ship used for commercial purposes shall be defined according to its usage;state enterprises have no right to invoke jurisdictional immunity relating to the operation of state-owned ships;since state enterprises have independent legal personalities,it is not allowed to arrest any irrelevant ships operated by other state enterprises other than the particular ship in respect of which the claim arose.

【全文】法宝引证码CLI.A.1162667    
  国家管辖豁免是当代国际法中非常重要但却备受争议的一个问题。而国有船舶的管辖豁免则是国家管辖豁免制度的一个重要组成部分,国家管辖豁免制度主要是通过各国海事诉讼判例不断形成和发展起来的。
  1812年的“交易号案”[the Schooner Exchangev. McFaddon,(1812)7 Cranch 116]作为国家豁免原则的重要先例,其所处理的即是法国军舰在美国法院的管辖豁免问题。马歇尔大法官在该案判决中对于国家豁免原则的阐述,标志着国家管辖豁免制度在国际社会的确立。而20世纪以来尤其是二战之后,所谓绝对豁免主义和限制豁免主义的分歧在国际法理论和实践中日益显现,这一分歧也首先反映在国有商业船舶能否享有管辖豁免的问题上。
  作为国际法的一项基本制度,国家管辖豁免制度的规则内涵还在不断演变和发展。绝对豁免主义的逐渐式微和限制豁免主义的逐渐兴盛,也让国家豁免制度的规范地位呈现出一种不确定的状态。在这样的背景下,深入研究国有船舶管辖豁免的发展历程和规则内涵,对于厘清国有船舶的管辖豁免范围、梳理国家管辖豁免制度的现状和发展趋势有着重要意义。
  一、“国有”船舶的界定
  一国国家及其财产依据国际法在另一国法院享有管辖豁免,因此国家财产的认定是判断某一财产是否享有管辖豁免的前提条件。国有船舶(state-owned ships)作为一个约定俗成的概念,与国家财政收入等狭义国有财产相比具有一定的特殊性。
  船舶按照所有人的不同可分为国有船舶和非国有船舶,以国家为所有人的船舶为国有船舶,以自然人或法人为所有人的船舶为非国有船舶。{1}26按照这一区分标准,那些由国家所有但却授权国有企业予以经营的船舶也被界定为国有船舶。
  各国国内法对于国有船舶普遍采取宽泛的界定。比如,《英国国家豁免法》10条第5款规定,属于国家的船舶包括国家占有或控制的船舶以及国家对其享有利益的船舶。根据这一规定,那些不被国家占有或控制但却由国家享有股权等利益的船舶,也将被认定为《英国国家豁免法》下的国有船舶。《美国外国主权豁免法》虽未对外国国家的国有船舶进行界定,但是该法将外国国家拥有主要股份的国有企业也认定为“外国国家”,因此国有企业经营的船舶也会被认定为外国国家的船舶。与英、美等资本主义国家不同的是,中国国有企业所经营管理的船舶在法律上属于全民共有财产,因此都属于国有船舶。但是,根据《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)8条、《中华人民共和国船舶登记条例》(简称《船舶登记条例》)12条的规定,法律有关船舶所有人的规定适用于被国家授权经营管理国有船舶的国有企业,因此国有企业对于所经营管理的国有船舶可以独立地享有权利并承担相应的义务。
  当前,中国国有企业正在进行市场化改革,国家出资企业包括国有独资企业、国有资本控股企业、国有资本参股企业等三种形式。而其中,仅有国有独资企业、国有控股企业被认为属于国有企业。{2}根据《中华人民共和国企业国有资产法》2条、第3条的规定,企业国有资产是指国家对企业各种形式的出资所形成的权益,企业国有资产属于国家所有即全民所有。国家对国有独资企业、国有控股企业、国有参股企业享有出资人权益。国有独资企业所经营的船舶无疑属于国有船舶。而国家对于国有控股企业所经营的船舶享有控制人的地位,对于国有参股企业所经营的船舶则只享有股份权益,因此仅将国有控股企业经营的船舶认定为国有船舶是较为合理的。这与国际社会实践也是相一致的,如上所述,英国、美国等国立法均将国家享有利益或拥有主要股份的企业船舶界定为国家船舶。
  可见,国有船舶的范围非常广泛,国家所有并直接占有或控制的船舶以及国家所有但授权国有独资企业或国有控股企业经营的船舶都属于国有船舶。需要注意的是,在国际实践中,国家所有但却授权国有企业予以经营的船舶尽管被认定为“国有”船舶,但这并不影响国有企业作为独立的法人对于该“国有”船舶的经营独立承担民事责任[1]。这一立场也得到了一些国际公约的认可。根据《国际油污民事损害责任公约》第1条第3款以及《国际燃油污染损害民事责任国际公约》第1条第4款的定义,船舶所有人是指登记为船舶所有人的人,但如船舶为国家所有而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营,船舶所有人即指这种公司。因此,只有对国有船舶负责具体经营的国有企业才须承担在公约项下对油污民事损害和燃油污染损害的赔偿责任。
  二、有关国有船舶绝对豁免的国家实践
  绝对豁免主义形成并成熟于19世纪。在这一时期国家参与的国际关系相对较为单一,各国普遍接受绝对豁免规则,即一国行为或财产不论其性质如何均可在他国法院主张管辖豁免。{3}而国有船舶作为这一时期国家之间外交、军事往来的重要媒介,成为各当事国主张管辖豁免的主要对象。国有船舶的管辖豁免即在这一时期各国的海事诉讼中得到逐步确立和发展。其中,英美国家关于国有船舶豁免的司法判例对于形成和发展国有船舶的绝对豁免规则发挥了重要的作用。{4}
  美国法院在1812年的“交易号案”判决中明确指出,外国管辖豁免的国际法基础源于国家之间的平等原则,每个主权者都有义务给予其他主权者以管辖豁免。这一表述在之后得到很多国家司法判例的引证和支持。尽管该案只涉及到军用船舶的管辖豁免问题,但是该判决中对管辖豁免原则的一般性论述被普遍认为是绝对豁免主义的开端。{5}“交易号案”中所阐述的管辖豁免原则在之后的不少美国司法判例中被运用到政府商业船舶上。在“佩萨罗号案”[the Pesaro,277 Fed. 473(S. D. Y. N. 1921)]中,意大利政府所拥有的商船被美国联邦最高法院给予了管辖豁免。法院在判决中指出,管辖豁免原则适用于政府为公共目的而拥有和使用的所有船舶,一国政府为发展本国贸易或者为增加财政收入而取得并经营的船舶与军舰一样,都属于公共船舶。
  英国法院在19世纪末20世纪初的多个判例中同样确立了国有船舶的绝对豁免立场。英国法院在1880年的“比利时国会号案”[the Parlement Belge,(1880)5 P.D.197]中确立了外国非军用政府船舶的绝对管辖豁免,其认为比利时政府邮船部分地用于商业目的,并没有导致该船舶丧失其管辖豁免,而且即使外国君主从事了商业交易活动,也不得对该君主提起对人诉讼。在随后的“亚历山大港号案”[the Porto Alexandre, (1920)4 P. D. 30]中,英国法院又进一步明确承认了外国政府所拥有的商业船舶的管辖豁免。在该案中,葡萄牙政府商船“亚历山大港”号因为海上救助费用争议被诉诸英国法院,但英国上诉法院认为“亚历山大港”号是葡萄牙的国家财产并被用于公共目的,该船从事商业贸易并不影响其所享有的管辖豁免。这一立场在英国上议院的“克里斯蒂娜号案”[the Cristina, (1938)A. C. 485]判决中得到了确认。
  总体而言,在这一时期的英美法实践中,国有或国营的船舶,不论其用于政府公务用途还是商业目的,都被赋予管辖豁免。{6}所以当时的沿海国通过发展本国商船队来促进国际贸易和本国经济的增长。{7}
  三、国有船舶有限豁免的确立和发展
  随着国有船舶被越来越频繁地运用到商业贸易,各国基于本国利益对于用于商业目的的国有船舶是否要给予管辖豁免出现了分歧,而这一分歧也促成了限制国有船舶管辖豁免的国家实践的产生。
  (一)国际条约
  1928年于布鲁塞尔订立的《统一国有船舶豁免若干规则的国际公约》(简称《布鲁塞尔公约》)是限制国有船舶管辖豁免的最初尝试。尽管批准该公约的国家数量并不多,但是该公约对于有关国有船舶豁免的国际法规则和很多国内法的发展产生了深刻的影响。{8}《布鲁塞尔公约》采取了原则排除豁免、例外享有豁免的规定方式。根据公约第1条和第2条的规定,国家所有或经营的海船以及拥有或经营该种船舶的国家,应当与私有船舶受到相同的责任和义务规则的约束,而且应当与私有船舶同等适用法院管辖权、诉讼权利和程序方面的规则。而公约第3条则规定以上两条规定不适用于军用船舶、政府快艇、巡逻船舶、医务船、辅助船、供应船,以及国家所有或经营的而且在诉讼事由发生时完全为政府使用而非用于商业目的的其他船舶。可见,公约的目的在于尽可能地限制国有船舶的豁免范围,而将军用船舶、用于政府非商业目的的船舶作为可享有管辖豁免的例外来处理。这一原则排除豁免的规定方式在之后的多项多边条约中被予以承继。
  1982年通过的《联合国海洋法公约》在27条、第28条中专门规定了仅适用于商船和用于商业目的的政府船舶的领海无害通过规则。换言之,在适用领海无害通过的相关规则时,商船和用于商业目的的政府船舶被同等对待。公约第28条第3款规定,第2款不妨害沿海国按照其法律为任何民事诉讼的目的而对在领海内停泊或驶离内水后通过领海的外国船舶予以执行或扣押的权利。而根据公约第32条的规定,该公约不影响军舰和其他用于非商业目的的政府船舶的豁免权。因此,沿海国有权依据本国法律对在本国领海内停泊或驶离内水后通过领海的外国商船和外国用于商业目的的政府船舶进行民事诉讼的执行或扣押,而对于军舰和其他用于非商业目的的政府船舶则承担给予管辖豁免的义务。此外,公约第95条、第96条还规定了军舰和专用于政府非商业性服务的船舶在公海上的完全豁免权。苏联在解体前一贯主张对所有国有船舶实施管辖豁免,但苏联解体后的独联体国家中,亚美尼亚、白俄罗斯、摩尔多瓦、乌克兰、俄罗斯等5个国家都已加入《联合国海洋法公约》。{9}因此,这些国家对于国有船舶豁免的立场已有所转变,主张用于商业目的的政府船舶不享有管辖豁免。
  《国际油污损害民事责任公约》和《国际燃油污染损害民事责任公约》也明确要求各缔约国不得就其用于商业目的的国有船舶主张管辖豁免。《国际油污损害民事责任公约》11条第2款规定:“关于为缔约国所有而用于商业目的的船舶,每一国都应接受第条所规定的管辖权受理的控告,并放弃一切以主权国地位为根据的答辩。”《国际燃油污染损害民事责任公约》4条第4款也作出了与之相同的规定。
  2004年联合国大会通过的《联合国国家及其财产管辖豁免公约》作为一项系统规范国家管辖豁免的多边条约,对于国有船舶的豁免也作出了专门的规定。公约第16条对“国家拥有或经营的船舶”的豁免问题作出了规定,其中,用于政府非商业目的以外的目的的船舶不得援引管辖豁免,而军舰或辅助舰艇以及一国拥有或经营的、专门用于政府非商业活动的其他船舶则可援引管辖豁免。尽管该公约尚未生效,但第16条的规定被认为反映了当前的习惯国际法规则。
  (二)国内立法
  国际公约对于国有船舶豁免的限制,伴随着限制豁免主义实践的发展。自《美国外国主权豁免法》1976年出台以实行限制豁免主义以来,先后有英国、新加坡、巴基斯坦、南非、加拿大、马来西亚、澳大利亚、阿根廷、日本等多个国家通过本国立法明确采纳限制豁免主义立场。这些国内立法对于国有船舶的豁免都作出了严格的限制。
  《美国外国主权豁免法》1605条(b)款将从事商业活动的外国国家的船舶规定为外国国家不得主张管辖豁免的例外。根据该条款的规定,在针对外国国家船舶提起的执行船舶优先权的海事诉讼中,如果该船舶优先权源于该外国国家的一项商事活动,则该外国国家不得就此主张管辖豁免。《英国国家豁免法》10条第2款规定,在涉及国有船舶的对物诉讼、对人诉讼中,只要该船在诉讼事由产生时用于或意图用于商业目的,则该国不得对此主张豁免。《新加坡国家豁免法》第12条、《巴基斯坦国家豁免法》第11条、《南非外国国家豁免法》第11条、《加拿大国家豁免法》第7条、《澳大利亚外国国家豁免法》18条对于国有船舶的豁免作出了与《英国国家豁免法》10条相类似的规定。日本在2009年通过了《我国针对外国的民事裁判权法》,该法第15条与《联合国国家及其财产管辖豁免公约》16条的规定基本一致。
  中国关于国有船舶豁免的立法与其参加的《联合国海洋法公约》等国际条约内容一致,对用于商业目的的国有船舶不给予管辖豁免,只对从事军事、政府公务的船舶给予豁免。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(简称《海事诉讼特别程序法》)23条第3款规定,从事军事、政府公务的船舶不得被扣押。结合其上下文可知,该法第23条第1款授权海事法院在5种情形下可以扣押任何当事船舶,第2款则授权海事法院扣押当事船舶的“姐妹船”,第3款则是对前述两款的限制。因此,根据该法的规定,任何当事船舶都不得豁免中国海事法院的管辖,只有从事军事、政府公务的船舶可例外享有管辖豁免。
  (三)国内司法判例
  国内司法判例从绝对豁免立场转向限制豁免立场的最为明显的表现是20世纪中后期的美国、英国。1976年通过的《美国外国主权豁免法》正式采纳了有限豁免主义立场,但是在该立法之前已有部分美国司法判例转向有限豁免主义立场。在1964年的“胜利运输公司诉供应和运输委员会案”(VictoryTransport Inc.v. Comisaria  General deAbastecimientosy Tranportes,35 1. L.R. 110)中,被告向原告租用的船舶因卸货受到损害,原告依据租船合同中的仲裁条款向美国法院诉请强制仲裁。被告主张国有船舶的管辖豁免,但最终美国法院基于被告的涉诉行为的商业性质否定了被告的管辖豁免请求。
  英国司法判例转向限制豁免的立场稍晚于美国。英国法院在“菲律宾海军上将号案”[PhilippineAdmiral, (1976)1 AIL E. R. 78]判决中否定了菲律宾政府商船享有国家豁免,这是英国法院在对物诉讼方面向限制豁免转变的表现。而在随后的“党代会一号案”[I Congreso del Partido, (1978)1 All E.R]中,英国高等法院认为古巴政府命令两船不交货的行为是主权行为,因而对案件没有管辖权。但英国上议院则认为应当根据外国行为的性质而非外国行为的目的来区分主权行为和商业交易行为。英国上议院的判决,表明英国判例法在对物诉讼方面“从绝对豁免向相对豁免立场转变过程的最终完成”。{10}87
  四、国有船舶有限豁免的若干争议问题
  (一)用于商业目的的国有船舶与用于非商业目的的国有船舶的区分标准
  国有船舶有限豁免制度将用于商业目的的国有船舶排除在管辖豁免的范围之外,因此其前提在于对用于商业目的的国有船舶与用于非商业目的的国有船舶之间进行区分。对于二者的区分目前国际法上还不存在统一的具体标准。《布鲁塞尔公约》《联合国海洋法公约》《

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