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【期刊名称】 《法学杂志》
“四方协议”下网约车的运营模式及其监管路径
【英文标题】 The Supervision under Quartet Agreement Operating Mode of Internet Private Hire Vehicles
【作者】 侯登华【作者单位】 北京科技大学文法学院
【分类】 科技法学【中文关键词】 四方协议;网约车;运营模式;监管
【英文关键词】 quartet agreement; internet private hire vehicles; operation; supervision system
【期刊年份】 2016年【期号】 12
【页码】 68
【摘要】 网约车是互联网时代涌现出的交通运输新业态,它的出现打破了旧有的城市客运市场利益格局,冲击了以特许经营为基础的固有监管机制。网约车具有零工经济以及模糊运营与非运营的界限等特点,四方协议下的网约车运营模式虽然规避了法律法规的监管,但却造成了复杂多元的法律关系,对其发展极为不利。应当厘清网络平台与乘客之间的交通运输合同关系,承认其无车承运人地位,并以委托立法形式,由各地方在充分借鉴域外网约车管理经验教训基础上,根据本地实际情况,建立政府+企业的网约车监管模式。
【英文摘要】 Internet private hire vehicles has clearly changed the way people travel and consumption habits, but also caused the attention of many disputes. In our country, internet private hire vehicles has broken the old pattern of urban passenger transport, impacted the franchise based on the inherent regulatory mechanisms. It has blurred the boundaries between odd jobs and economic operations under quartet agreement operating mode. Although internet private hire vehicles circumvent the law and regulation, result in a wide range of legal relationship, we should clarify the transport contractual relationship between the passenger and the network platform, recognize its car - free carrier status, establish a government + enterprise regulatory approach through local Legislation.
【全文】法宝引证码CLI.A.1234570    
  
  据中国电子商务研究中心(100EC. CN)统计,国内网约车迅猛发展,到2016年初,单日成交量已经超过1000万单以上,全国已有超过400个城市开通专车服务。[1]网约车的出现造成城市客运领域的强烈震动,冲击了以特许经营为基础的出租汽车行业,在世界各地引发了极大关注、争议甚至冲突。2014年以来北京、上海、广州、成都、济南、青岛等地针对滴滴专车、优步(Uber)专车等开展了执法查处行动,2015年“专车第一案”在济南市中级人民法院进行司法审理,同年10月上海交通管理部门宣布颁发我国第一张互联网专车经营牌照,而自2015年始,发生了网约车司机强奸或砍伤乘客等一系列重大恶性案件。2016年7月28日,交通部等七部委正式颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》),网约车再度引发全国关注。
  一、网约车的基本含义及特点
  作为网约车服务的提供者,网络平台公司如滴滴专车、优步专车等将网约车称为专车,[2]界定为“为高端商务出行人群提供优质服务的产品”,[3]即向中高端群体提供的新型出行服务,以满足个性化、差异化、多元化的出行需求。交通部等七部委发布的《暂行办法》将网约车经营服务定义为,网约车经营服务“是指以互联网技术为依托构建服务平台,整合供需信息,使用符合条件的车辆和驾驶员,提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动”,明确将网络预约租车归入出租汽车的一种形式。
  在国外,与网约车相对应的有两种类型,第一类称为Private Hire Vehicles,意为私人租赁车辆。按照英国伦敦1998年《私人租赁汽车法案》[Private Hire Vehicles (London) Act],私人租赁汽车带有司机且以搭载乘客为目的,而不是常规出租车或公共服务车辆。[4]第二类称为transportation network vehicle,意指路网车辆,例如美国明尼阿波利斯交通网络公司条例(Minneapolis Transportation Network Companies Ordinance)规定,网约车是指经交通网络公司(transportation network company TNC)认可并由其在线平台有效撮合乘客需求信息,提供客运服务的非营利私家车辆。[5]
  笔者认为,网约车是基于移动互联网与大数据技术,以移动互联网信息平台为介质,通过手机召车软件提供车辆和驾驶劳务,满足消费者个性化出行的智能城市交通服务类型。目前市场上比较流行的滴滴专车、一号专车、神州专车、易到用车、优步专车等是其典型应用。网约车是“互联网+”在交通客运领域的应用,是互联网时代涌现出的交通新业态。它具有以下特点:
  首先,网约车属于零工经济模式范畴。私家车以零工经济模式参与“专车”服务,相较于职业经济形式的出租汽车而言,有利于缓解各个城市普遍存在的“交通潮汐”现象。目前我国出租汽车牌照发放采取特许经营制,有严格的数量管制,而交通出行特别是对出租汽车的需求随着城市交通的潮汐而出现“潮汐现象”,即高峰时打车人多,平峰时候打车人少。如果以高峰时段需求确定出租汽车数量,必然导致平峰时段出租汽车数量供给过多,因此在出租汽车特许经营下城市交通早晚高峰时段出租汽车供给必然是不足的,同理特许经营下的出租汽车数量也不能按照平峰时段需求因素确定。因此,在出租汽车数量仍然采取特许经营进行数量控制的情况下,“网约车”平台下私家车以零工经济的兼职业态提供出行服务,能够在高峰时段弥补出租汽车供给数量不足的问题,而在平峰时段又因其属于约车而非巡游揽客模式,不致过多占用道路公共资源。从这个角度看,私人小汽车在互联网平台整合下提供出行服务,是零工经济的典型特性,有其独有价值。[6]
  与此同时,职业经济形式的出租汽车与约租车,因其专职驾驶员与营运车辆的配置导致其存在沉没成本,即为了营运而已经发生不可收回的支出,如时间、金钱、精力等,在成本预期不能得到回收并得到合理回报时,必然引发以此为业的出租汽车公司与司机对网约车的不满,埋下了出租汽车停运事件的深层诱因。而“专车”平台下的私人小汽车以零工经济的兼职业态提供出行服务,则不存在沉没成本高及相应的问题。
  其次,网约车模糊了营运与非营运的界限,实现了从资质管理到过程管理的转变。网约车运营中,大量的私家车出现在运营平台上,虽然客观上实现了车辆和人员的集约利用,但车辆和人的专职与兼职、营运与非营运的界限逐步模糊、难以界定。传统的以经营资质管理为本位,以拥有大量管理人员、经营车辆以及驾驶员的重资产为特征的管理模式难以适应新形势,以经营过程管理为本位,以大数据为基础的扁平化的轻资产管理模式开始蓬勃兴起。
  再次,网约车具有多元复杂的民事法律关系主体结构。与传统的出租车相对简单的民事法律关系主体结构相比,网约车运行过程中涉及到更为复杂的法律关系主体,其中包括租车软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、专车驾驶员以及消费者等五方法律关系主体。实践中,以网络平台为主体的“四方协议”经营模式形成,即网络平台一般作为主要的发起和牵头组织者、私家车辆挂靠在汽车租赁公司、劳务派遣公司提供驾驶劳务关系,由此形成多元民事法律关系主体。
  网约车法律关系主体的多元化导致了法律关系的多元化和复杂化。其中的法律关系主要包括:软件平台与汽车租赁公司、劳务派遣公司、驾驶员、消费者之间的法律关系;汽车租赁公司与驾驶员之间的法律关系;驾驶员与劳务派遣公司之间的法律关系;消费者与驾驶员之间的法律关系等一系列多重的、相互交叉且异常复杂的法律关系。其中网络平台作为核心和主线,支配着其他多个法律关系。[7]
  最后,网约车具有移动互联技术和大数据技术等新技术特点。利用移动互联技术和大数据,网约车开发了动态调控的计价系统和实时监控系统,该系统能够自动匹配车辆和乘客的实时需求、动态调节网约车费率;并且在运营过程中该系统可以通过计算网约车和乘车需求的比例关系,通过价格杠杆调节市场达到供求平衡。此外,网约车的实时监控系统可以实现网约车行车轨迹与费用明细可查,可与预定前APP显示的预估费用比较,有效避免绕路等欺骗行为的出现,并且实现了透明服务系统,乘客可以在预定车辆后查看驾驶员的身份等基本信息。
  从总体上看,网约车平台通过对闲散车辆资源予以整合,集中调度,采用O2O (线上线下)模式将乘客、驾驶员连接到平台,填补了城市出行供给能力不足与服务水平不高的缺口。
  二、网约车的经营模式
  在我国现阶段,网约车的经营模式可以称为“四方协议”模式,即由网络平台公司、汽车租赁公司、劳务派遣公司以及驾驶员四方主体签署规范彼此权利义务的协议,由该四方协议确定相关方的权利义务。
  事实上,网约车四方协议经营模式是为规避我国对城市客运市场的特许经营制度而产生的。目前,各地运输管理部门处罚“黑车”主要的法律法规依据为《中华人民共和国道路运输条例》(国务院颁布)8、1064条,《无照经营查处取缔办法》(国务院颁布)4条以及《转发国务院法制办〈关于明确对未取得出租车客运经营许可擅自从事经营活动实施行政处罚法律依据复函〉的通知》(交通部颁布)第4条的规定等。上述规范主要针对无照经营以及未经许可经营出租车业务等进行处罚,但是网约车虽然事实上从事着城市客运服务,但至少从形式上看它不属于上述规定中的“黑车”。
  实践中,根据网约车的车辆和驾驶司机的来源,四方协议模式又可以进一步细分。网约车车辆有三种来源,即网络平台公司自有车辆、租赁公司车辆以及私家车辆(挂靠在租赁公司的私家车辆);同样驾驶员的来源也有三种:网络平台公司雇佣驾驶员、劳务公司派遣驾驶员以及私家车主充当驾驶员。由此,在实践中形成了三种常见的经营模式,即“私家车+私家车主”模式、“租赁公司车辆+劳务公司驾驶员”模式、“平台自有车辆+劳务公司(平台)驾驶员”模式。
  在“私家车+私家车主”模式中,四方协议实质上演化为网络平台与私家车主的雇佣或者合作关系,双方的权利义务通过劳动合同或者合作协议确定为“合作伙伴”,网络平台通过有效撮合供需服务信息完成旅客运输服务。从我国网约车运营的实际情况看,“私家车+私家车主”模式占据了网约车的绝大多数。在该模式下,私家车车主本应将私家车挂靠在汽车租赁公司名下,再通过劳务派遣公司派遣作为驾驶员,从而形成一份由网络平台公司、汽车租赁公司、劳务派遣公司以及司机共同签订的“四方协议”但实际上,网约车车辆为驾驶员所有,汽车租赁公司、劳务派遣公司仅为规避法律法规的监管而存在,是车辆和司机的名义上的管理者,并不能对车辆和驾驶员行使实际的管理职责。网络平台牵头将汽车租赁公司、劳务派遣公司以及私家车主等相关主体穿在一起,从实际情况看,网络平台对于网约车运营中出现的各种侵权损害事件和事故承担了最大限度的赔偿义务,但是需要防止网络平台通过四方协议形式逃避责任,使其仅仅成为乘客出行信息的提供者,将网约车运营中出现的法律纠纷推给汽车租赁公司、劳务派遣公司或者私家车司机。现有网约车中的滴滴专车、优步(Uber)专车等绝大多数即采用该种模式。
  在“汽车租赁公司车辆+劳务公司驾驶员”模式中,汽车租赁公司拥有网约车的所有权,劳务派遣公司对驾驶员拥有管理权,网络平台的控制力最弱,不利于网络平台对驾驶员和车辆的管理与使用,因此,虽然理论上该模式也可以在网络平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司三方之间形成权利义务关系的合作,但网络平台出于管控的需要,并不愿意选择该种模式,导致其事实上鲜有应用。
  在“平台自有车辆+劳务公司(平台)驾驶员”模式下,由于车辆属于网络平台,网络平台与驾驶员形成了事实上的雇佣关系,这种关系类似于现有的出租汽车公司与出租司机之间的关系。有些网络平台也正是采用了类似出租汽车公司与出租汽车司机之间的承包方式管理司机,即按照双方合同,司机每月交纳份钱给网络平台,此时汽车租赁公司与劳务派遣公司也仅为规避法律法规的监管而存在,并不能对车辆和驾驶员实施实际的管理职能,但由于车辆与网络平台具有实际的联系,驾驶员也与网络平台具有较紧密的联系,网络平台在管理方面可以发挥良好的作用。在现有网约车品牌中,神州专车即采用该种模式。
  三、网约车服务平台与乘客法律关系剖析
  在网约车运营过程中,最核心的问题是网约车服务平台与乘客之间的法律关系的界定,目前人们尚未形成统一的观点,主要有三种意见。第一种意见认为,网约车服务平台与乘客之间形成信息服务合同关系,即平台向乘客提供网约车服务相关信息,包括车辆、驾驶员、行驶路线、费用等。大多数网约车服务平台即持这种观点,例如滴滴《专车使用条款》第1条“我们的服务”规定,“滴滴出行平台提供的不是出租、租车及/或驾驶服务,我们所提供的仅是租赁车辆及驾驶人员的相关信息。我们只是您和供应商之间的平台。因此,租车服务供应商向您提供的租车服务受到您与租车服务供应商之间协议条款的约束;驾驶服务供应商向您提供的驾驶服务受到您与驾驶服务供应商之间的协议条款的约束。”该种意见认为,第一,在网约车运营过程中,乘客和汽车租赁公司之间形成汽车租赁合同关系,乘客与网约车司机之间形成驾驶劳务合同关系,乘客与网约车服务平台之间形成出行信息服务合同关系;第二,网约车车辆和网约车驾驶员均非网络公司所有;第三,网约车服务平台收取乘客支付车费的行为仅是为双方交易提供便利,同时保障交易安全。因此,网约车服务平台仅仅是交通信息的提供者,即信息供应商。
  第二种意见认为,网约车服务平台与乘客之间成立居间服务合同关系,平台系为促成乘客与网约车司机交易的居间中介人。例如优步专车在“其服务协议”的文本中规定,“为了避免疑问,特澄清如下信息:优步出行平台本身不提供汽车服务,并且优步也不是一家承运商。汽车服务是由汽车服务提供商提供的,您可以通过使用应用程序和/或服务发出请求。优步只是充当您和汽车服务提供商之间的中间人。因此,汽车服务提供商向您提供的汽车服务受到您与汽车服务提供商之间(将要)签订的协议的约束。优步绝不是此类协议中的一方。”认为网络平台仅为运输服务合同的居间一方的主要理由是:第一,由于乘客与网约车司机之间的信息不对称,网约车司机与乘客之间并不存在直接的交易前磋商,网约车服务平台通过客户端收集乘客的乘车需求、乘车路线、网约车的数量、网约车的位置等关键性信息,并将此种信息在乘客与网约车司机之间进行共享,促成乘客与网约车之间形成事实上的运输服务合同关系;第二,网约车服务平台制定的网约车计费规则是根据市场需求结合价格机制确定的,其目的在于为乘客与网约车司机创造更多的缔约机会和缔约条件,从而促成乘客与网约车合意的达成,属居间行为;第三,网约车司机是否选择接单完全系其自由,即使进入网络平台设置的派单模式,网约车司机也可以自由选择拒绝接单,其出车行为并不是置于网络平台的管控之下,并且乘客的目的地及行车路线并非不可改变的,经乘客与网约车司机协商也可变更;第四,网约车服务平台代收车费的行为也是为了保障交易安全;第五,网约车服务平台采取的各种方式打折促销优惠活动,给予交易的双方——乘客、网约车司机予以优惠或者奖励,均为促成交易机会、交易数量的提升。
  第三种意见认为,在网约车服务平台和乘客之间成立事实上的运输服务合同关系。笔者赞同这种观点,它符合我国网约车运营的实际情况,也抓住了网约车的实质。主要理由如下:一是根据网约车运营的实际情况看,网约车服务平台是网约车运营行为的组织者、主导者、调度者,且是全权的责任人,网约车平台类似于货代的无车承运人角色。实践中,网约车出现责任事故、侵权行为以及服务质量等方面的问题,均由网络平台负责处理,而认为网络平台仅仅是信息提供者或者运输服务居间人的观点是被网约车四方协议的表象所迷惑。二是网约车品牌性很强。在国内,我们知道滴滴专车、优步专车、神舟专车等一系列网约车品牌均为网络平台,乘客选择网约车时首先选择的就是哪个网络平台的网约车,从品牌上就知道交易对象。实践中,消费者无一例外地认为是在和网约车平台进行交易,因而认定网络平台的运输服务合同主体符合网约车的交易惯例。三是网约车服务平台是网约车运输服务合同内容的制定者、实施者和使用者,网约车的计费规则、服务内容、标准和规范以及服务质量保障等均由网络平台制定和执行。例如2015年3月,滴滴公司发布《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》,对滴滴网约车的车辆、驾驶员、服务质量以及责任事故处理等进行全方位规范。在滴滴公司的前述声明中,滴滴公司自称为交通信息的提供者,但从其制定并发布网约车服务管理及乘客安全保障标准的行为可以看出滴滴公司完全是一个运输服务提供者。因此,笔者认为,离开了网约车服务平台公司,运输服务合同根本不可能订立和履行。四是在网约车运营中,乘客把费用付给网约车服务平台公司,根据需要由网络平台公司开具发票、纳税,也即运输合同由网络平台作为交易一方提供网约车运输服务并收取价款,乘客作为另一方享受网约车运输服务并支付价款,所谓的仅仅为交易方便而由网络平台收取价款的说法,显然站不住脚。五是认定网约车服务平台公司的运输服务提供者角色是网约车平稳正常发展的前提,如果不是这样必将引发网约车市场的极大混乱,使其难以为继。从管理者的角度看,只有认定网约车服务平台公司的运输服务提供者身份,才能对网约车实施有效的监督管理;从消费者保护角度看,对于网约车服务过程中出

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